Le Coin des tendances – automobile – Allemagne

Les voitures chinoises à la conquête du monde !

À la fin des année 2000, les voitures chinoises laissaient à désirer. Les constructeurs comme BYD n’espéraient pas exporter dans les pays occidentaux avant de nombreuses années. Depuis lors, l’industrie automobile mondiale a été remaniée. La société américaine Tesla est devenue la première capitalisation boursière du secteur laissant loin derrière les constructeurs traditionnels comme Ford, Toyota ou Stellantis. La Chine s’est imposée comme premier pays producteur d’automobiles en 2009 devançant le Japon. En 2023, elle a également dépassé ce dernier comme premier exportateur. Le nombre de voitures exportées depuis la Chine a atteint 4,7 millions l’an dernier, soit trois fois plus qu’il y a trois ans. Selon Citigroup, en 2030, les ventes à l’étranger atteindront 7,3 millions. BYD fabrique désormais plus de voitures électriques que Tesla. L’entreprise a pris des parts de marché importantes en Chine au détriment des marques occidentales. Dans le même temps, elle et d’autres entreprises chinoises telles que Chery, Geely et SAIC ont fait de leur pays le premier exportateur mondial de véhicules, devançant l’Allemagne et le Japon. Les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Chery, Geely et SAIC aspirent désormais à détrôner Volkswagen et Toyota au sommet de l’industrie automobile mondiale.

Les exportations de véhicules chinois au sein des pays occidentaux provoquent de vives réactions de la part de leurs gouvernements même si la majeure partie de ces véhicules – près des trois quarts l’an dernier – n’est pas destinée à l’Europe, ni aux États-Unis mais au reste du monde. Les constructeurs chinois exportent de plus en plus afin de compenser le manque de croissance du marché intérieur. En 2024, 23 millions de véhicules de tourisme ont été vendus l’année dernière en Chine, marché détenu désormais à plus de 60 % par les constructeurs automobiles nationaux. La création d’une industrie automobile locale a été rendue possible grâce à des subventions et à des aides fiscales. En la matière, l’industrie chinoise n’a pas l’exclusivité des mesures de soutien… Compte tenu de l’évolution de la demande intérieure et extérieure, le secteur automobile chinois souffre d’importantes surcapacités de production. La production des usines chinoises pourrait atteindre près de 45 millions de voitures par an, soit environ la moitié de toutes les ventes mondiales de véhicules, mais elles ne fonctionnent qu’à 60 % de cette capacité. L’offre excédentaire a conduit à une guerre des prix féroce. À la recherche de débouchés, les constructeurs automobiles chinois se sont tournés vers l’étranger. BYD, Geely et Great Wall ont déclaré que les marges étaient de cinq à dix points de pourcentage plus élevées sur les ventes à l’étranger.

Les exportations de véhicules chinois risquent de plus en plus être bridées par la multiplication des sanctions commerciales. En 2024, l’Union européenne a imposé des droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine pour lutter contre des pratiques de dumping. La part des marques chinoises dans les ventes de véhicules électriques en Europe était passée d’environ 4 % en 2021 à 10 % en 2024. Les droits de douane de 100 % imposés pendant la présidence de Joe Biden interdisent dans les faits aux véhicules électriques chinois d’entrer aux États-Unis. Aussi, une taxe supplémentaire de 10 % sur les produits chinois récemment imposée par Donald Trump n’aura pas beaucoup d’incidences pour les exportations de véhicules. Parmi les pays résistants aux exportations chinoises figurent le Japon, la Corée du Sud et l’Inde en raison de la loyauté des consommateurs aux marques nationales et aux relations diplomatiques parfois difficiles avec l’Empire du Milieu. Les constructeurs chinois ont réussi, en 2024, à vendre 20 millions de véhicules en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Amérique latine ou en Afrique. Les constructeurs automobiles chinois progressent à toute allure ailleurs. Ils détiennent désormais 8 % du marché au Moyen-Orient et en Afrique, 6 % en Amérique du Sud et 4 % en Asie du Sud-Est, soit une part de marché de 1,5 %. La demande au sein des pays de ces différentes zones économiques est en forte croissance. La Chine a réussi à évincer en quelques années les constructeurs occidentaux.

Les constructeurs chinois ont fait preuve d’opportunisme. Après l’épidémie de covid, en pleine période de pénurie de microprocesseurs, les constructeurs automobiles occidentaux se sont concentrés sur les véhicules les plus chers et les plus rentables et sur leurs marchés intérieurs permettant à ceux de Chine de conquérir des parts de marché dans les pays en développement. Les sanctions contre la Russie ont également favorisé la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise. Le plus grand importateur de voitures chinoises est désormais la Russie. La part des marques chinoises dans ce pays est passée de 9 % en 2021 à 61 % en 2023, selon Rhodium Group, un cabinet de conseil. Cette progression spectaculaire a été mal perçue par les autorités russes, le pays disposant de sa propre industrie automobile. En 2024, le gouvernement russe a introduit une « taxe de recyclage » importante sur les voitures importées, en substance un tarif douanier.

La Chine s’impose de plus en plus comme le producteur de véhicules électriques de référence. En Amérique latine, les voitures électriques représentent désormais 6 % des ventes totales, après avoir doublé en 2024, selon le cabinet d’études Bloomberg. Au Brésil, sixième marché automobile mondial, elles représentent près de 7 %, neuf véhicules électriques sur dix provenant de marques chinoises. Au Mexique, ils atteignent 8 % et en Thaïlande environ 15 %. Le poids des véhicules électriques dans les ventes aux États-Unis est de 8 %. Cette hausse devrait se poursuivre. Les véhicules électriques pourraient atteindre plus des trois quarts des exportations de voitures chinoises en 2030, contre environ un quart en 2023.

Les constructeurs automobiles chinois ne se contenteront pas d’expédier depuis leur pays. Ils veulent s’implanter en construisant des usines à l’étranger, pour contourner les droits de douane qui augmentent en Occidentaux et éviter les frais d’expédition. L’entreprise BYD fabrique des véhicules en Thaïlande et en Ouzbékistan. Elle a des projets d’implantation au Brésil, en Hongrie, en Indonésie, en Turquie, aux États-Unis et peut-être au Mexique. D’autres, comme Chery, Changan, Great Wall et SAIC, ont déjà des usines à l’étranger en activité ou en construction. Les entreprises chinoises devraient fabriquer 2,5 millions de voitures à l’étranger d’ici 2030, dont environ la moitié en Europe et le reste dans les pays en développement.

Certains projets d’usines à l’étranger pourraient ne pas se concrétiser. Certains suggèrent que le gouvernement chinois obligera les entreprises à ralentir les investissements étrangers pour maintenir les installations nationales occupées et pour protéger la technologie chinoise des regards indiscrets.

Les constructeurs automobiles chinois se transforment en entreprises mondiales prenant des parts de marchés aux acteurs en place dans des endroits qu’ils considéraient jusqu’à maintenant comme acquis. Les entreprises japonaises ou sud-coréennes sont fortement concurrencées en Asie et au Moyen-Orient quand les constructeurs automobiles comme VW, General Motors ou Stellantis le sont en Amérique du Sud. Les marchés nationaux des grands constructeurs occidentaux sont également attaqués. En Allemagne, des plans de licenciements ont été engagés de la part des constructeurs nationaux ce qui est sans précédent. Longtemps, le marché du haut de gamme était l’apanage des marques allemandes or, elles sont challengées par celles des grands constructeurs chinois. Ces deniers proposent désormais des modèles avec des carrosseries élégantes, des motorisations puissantes et des équipements sophistiqués à des prix compétitifs. Les temps ont changé !

L’essor des constructeurs automobiles chinois redéfinit les équilibres de l’industrie mondiale. Soutenus par une politique industrielle volontariste et un marché intérieur en mutation, ces acteurs sont passés du statut de challengers à celui de leaders, bousculant les positions acquises des constructeurs occidentaux et asiatiques. Face à la montée en puissance de marques comme BYD, Chery ou Geely, les réponses des États-Unis et de l’Union européenne oscillent entre protectionnisme et quête d’une compétitivité renouvelée. Cependant, au-delà des barrières douanières et des tensions géopolitiques, c’est bien l’évolution des préférences des consommateurs et la capacité d’innovation des entreprises qui façonneront le paysage automobile de demain. La Chine, qui a su imposer ses standards en matière de véhicules électriques, cherche désormais à s’ancrer localement dans les grandes économies mondiales. L’Europe et l’Amérique du Nord pourront-elles opposer une riposte industrielle efficace ou assisteront-elles à une redéfinition du leadership automobile ? Dans cette nouvelle ère, marquée par l’électrification et la transition technologique, la bataille ne fait que commencer.

Allemagne : le jour d’après !

L’Allemagne est devenue le triangle des Bermudes de l’économie européenne. Représentant un quart de la production de l’Union européenne, elle est en récession depuis deux ans, et cette année risque d’être la troisième. Son modèle économique reposait sur les exportations de produits manufacturés, notamment vers la Chine, sur le gaz bon marché en provenance de Russie et sur la sécurité fournie par les États-Unis. Or, en quelques mois, ce modèle s’est fissuré. La guerre en Ukraine, la transition écologique, l’isolationnisme et l’unilatéralisme américains le remettent en cause. Le soutien d’Elon Musk à l’AfD a créé un choc dans une large partie de la population allemande, incitant certains consommateurs à boycotter Tesla, dirigée par ce dernier. Jusqu’à présent, les États-Unis étaient perçus comme des alliés et les garants en dernier ressort de la sécurité extérieure.

L’Allemagne devrait être gouvernée par une nouvelle coalition après les élections du 23 février, avec la CDU comme parti pivot. Plusieurs mois seront sans nul doute nécessaires pour élaborer le contrat de coalition. Cet attentisme risque de fragiliser davantage l’économie allemande. La possible nomination de Friedrich Merz comme chancelier constituera, quoi qu’il arrive, une rupture, car ce dernier n’a jamais été ministre. Il a été simplement le président du groupe parlementaire de la CDU et est connu pour avoir été un opposant interne à Angela Merkel lorsqu’elle dirigeait le parti. Sa prise de fonction interviendra à un moment charnière. Les négociations sur l’Ukraine seront cruciales pour l’avenir de la sécurité en Europe, qui apparaît affaiblie tant économiquement que diplomatiquement. De nombreux gouvernements ne disposent pas de majorité parlementaire stable, comme en France, en Espagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche. La France, de son côté, est confrontée à des difficultés financières de premier ordre, avec un déficit public dépassant les 5 points de PIB. Le couple franco-allemand a perdu de son lustre, les autres États membres réclamant une gouvernance plus équilibrée au sein de l’Union européenne. Certains pays, comme la Hongrie, la Bulgarie ou la Slovaquie, contestent ouvertement la ligne de la Commission européenne et se sont rapprochés de la Russie.

Un libéral aux accents conservateurs

Friedrich Merz est un libéral convaincu sur le plan économique, partisan du libre-échange et de l’alliance atlantique. Il s’est engagé à refonder le modèle allemand en luttant contre la bureaucratie et en replaçant son pays au centre du leadership européen. Il défend l’idée d’un grand marché unique des capitaux mais s’oppose à tout fédéralisme budgétaire. Sur la question migratoire, il a adopté une ligne dure afin de réduire l’attractivité de l’AfD. En présentant une motion non contraignante au Bundestag, appelant à une remise en cause des engagements de l’Allemagne en matière de libre circulation en Europe, il a créé un précédent. Le texte a été adopté avec le soutien de l’AfD, ce qui a provoqué des tensions au sein de la CDU, notamment avec Angela Merkel et plusieurs figures du parti. Toujours dans l’optique de séduire l’électorat nationaliste, il s’oppose au projet de rachat de la Commerzbank par UniCredit.

Sur le frein à l’endettement, une disposition constitutionnelle interdisant au gouvernement d’augmenter l’endettement public, il s’est dit ouvert à une discussion sur un assouplissement, tout en précisant que ce ne serait pas une priorité. Sa prudence s’explique par la réticence des électeurs conservateurs à toute augmentation des dépenses publiques.

Une politique étrangère entre pragmatisme et incertitudes

Sur le terrain diplomatique, Friedrich Merz est tiraillé entre son attachement aux liens privilégiés avec les États-Unis et ses craintes vis-à-vis de la politique de Donald Trump. Si des négociations entre Trump et Poutine aboutissent à un cessez-le-feu en Ukraine, la Russie restera une menace existentielle pour l’Europe. Contrairement à l’AfD, il ne prône pas un rapprochement immédiat avec Moscou pour bénéficier du gaz russe à bas coût.

En matière de défense, il reste également prudent. L’OTAN impose aux membres de consacrer 2 % du PIB à la défense chaque année. L’Allemagne, historiquement en retard sur cet engagement, a créé un fonds spécial sous l’impulsion d’Olaf Scholz après l’invasion de l’Ukraine en 2022. Ce fonds s’épuisera dans les deux prochaines années. Compte tenu de la menace russe, le seuil de 2 % apparaît insuffisant. Donald Trump exige désormais que les Européens portent leur effort militaire à 4 % du PIB, tout en envisageant une réduction de l’engagement américain au sein de l’OTAN. Selon les experts, pour garantir une défense crédible, les Européens devraient viser 3,5 % du PIB dans les prochaines années. Friedrich Merz refuse pour l’instant d’ouvrir cette discussion et s’oppose fermement à tout emprunt communautaire pour financer les dépenses militaires, rejetant ainsi le modèle du plan NextGeneration EU ou un assouplissement des critères de Maastricht.

Une coalition fragile face à de lourds défis

La politique de Friedrich Merz dépendra de la composition de sa coalition. Son programme pourrait être sensiblement différent si les écologistes sont intégrés au gouvernement. La lourde défaite des sociaux-démocrates compliquera l’élaboration du contrat de gouvernement, la CDU cherchant à imposer une grande partie de son agenda.

Les réalités économiques et diplomatiques risquent cependant de limiter fortement les marges de manœuvre du nouveau gouvernement. Il devra faire face à des demandes multiples en provenance des industriels allemands. Ces derniers souhaitent ainsi que la taxe sur le gaz soit supprimée et que le gouvernement fasse pression sur l’Union européenne afin d’obtenir une réforme du système des certificats de CO₂. De même, la décision de l’Union d’augmenter les droits de douane, annoncée au début du mois de février dernier, sur les engrais en provenance de Russie et de Biélorussie au cours des trois prochaines années, soulève une réelle hostilité Outre-Rhin. Le patronat doute de la capacité de la prochaine coalition à modifier la donne. Elle met en avant la nécessité de réduire les prélèvements afin d’arrêter la chute de la production industrielle, -10 % en deux ans. Face à ces récriminations, Friedrich Merz a promis de réduire le taux d’imposition des sociétés de 30 % à 25 %. Si la CDU remporte les élections, le parti souhaite réduire les taxes sur l’électricité et les frais de réseau d’au moins cinq centimes par kilowattheure, réduire la bureaucratie, assouplir les règles sur les heures de travail, permettre aux retraités salariés de gagner 2 000 euros supplémentaires par mois sans payer d’impôts et assouplir les restrictions en matière de construction. Les représentants des entreprises auraient aimé que le candidat s’engage sur une réforme du système public des retraites jugé coûteux. Ils craignent par-dessus tout que la CDU ne soit pas en mesure de tenir ses promesses.