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La révolution automobile chinoise en marché accélérée

La Chine est devenue le cœur de l’industrie automobile mondiale. Elle a détrôné les États-Unis et l’Europe. L’édition du salon automobile de Pékin cette année était deux fois plus vaste que celle de 2024, avec plus de 180 nouveaux modèles présentés. Cette manifestation, qui s’est achevée le 3 mai, a démontré la suprématie technologique chinoise dans un secteur qui, jusqu’à peu, était dominé par les marques allemandes et américaines.

Les marques étrangères ont néanmoins tenté de faire bonne figure à Pékin en y présentant également de nouveaux modèles. Afin d’enrayer leur perte de parts de marché, les constructeurs du monde entier cherchent désormais à imiter leurs concurrents chinois.

Le défi à relever pour les constructeurs étrangers est important car, en cinq ans, leur part de marché en Chine a presque été divisée par deux, tombant à environ 30 % en 2025. Par ailleurs, en 2023, la Chine a dépassé le Japon pour devenir le premier exportateur mondial d’automobiles. En 2025, plus de 8 millions de véhicules chinois ont été exportés, soit près d’un tiers de plus que l’année précédente. En Europe, les marques chinoises sont passées, en cinq ans, de quasiment rien à près de 9 % des ventes totales. Les constructeurs historiques sont en difficulté sur les marchés des pays émergents comme le Mexique, le Brésil, l’Indonésie ou la Malaisie.

Les voitures chinoises disposent d’importants atouts. Elles sont peu onéreuses. En matière de design, elles ressemblent de plus en plus à des voitures occidentales. Elles s’inspirent notamment de Porsche ou de Tesla. Les voitures chinoises sont également dotées des dernières technologies. Les constructeurs chinois ont développé des logiciels devenus un facteur essentiel de différenciation. Parmi les dernières innovations figure l’intégration de systèmes d’intelligence artificielle commandés par la voix.

L’industrie chinoise a surtout révolutionné les temps d’élaboration des nouveaux modèles. Le cycle traditionnel de développement se situait entre 40 et 80 mois. Grâce à des processus de production conçus autour des véhicules électriques, à une forte intégration verticale et à une plus grande propension à améliorer les véhicules après leur commercialisation via des mises à jour logicielles, les constructeurs chinois mettent désormais au plus 24 mois pour développer un modèle. La technologie embarquée dans les voitures étrangères accuse souvent un retard de deux ans, voire davantage, sur les offres chinoises.

Face à cette situation, les constructeurs historiques ont commencé à transformer leurs organisations. Volkswagen, dans son centre de recherche et développement à Hefei, en Chine, conçoit de nouveaux modèles à un rythme 30 % plus rapide qu’en Europe. Mercedes a également renforcé sa présence en matière de recherche et développement en Chine.

Cette rapidité d’innovation devra s’imposer à l’échelle mondiale. Renault, qui ne commercialise pas de voitures en Chine, utilise désormais ce pays pour accélérer son innovation. Sa nouvelle Twingo électrique a été créée en Chine afin de gagner du temps et de réduire les coûts. Dans les années 1980 et 1990, les constructeurs s’inspiraient des techniques japonaises ; aujourd’hui, ce sont celles en provenance de Chine qui ont le vent en poupe.

Pour rattraper leur retard dans les véhicules électriques, les constructeurs étrangers sollicitent également l’aide d’entreprises chinoises. Volkswagen, qui lance à elle seule vingt nouveaux modèles en Chine cette année, s’est alliée à XPeng, constructeur local, ainsi qu’à Horizon Robotics, une start-up spécialisée dans la conduite autonome. Toyota, qui produira des versions électriques de sa marque haut de gamme Lexus dans une nouvelle usine près de Shanghai à partir de 2027, travaille avec Huawei et Tencent, deux entreprises technologiques chinoises développant des logiciels automobiles. BMW et Nissan ont également noué des partenariats avec des entreprises locales.

De nouvelles alliances prennent forme. Mercedes envisagerait d’utiliser l’architecture automobile de Geely, l’un des plus grands constructeurs chinois, pour développer de petits véhicules électriques en Chine, indépendamment de ses opérations européennes. Les constructeurs américains commencent eux aussi à se rapprocher des groupes chinois. Ford serait ainsi en discussion avec Geely afin de partager des technologies et de produire des véhicules dans les usines européennes du groupe américain.

Les entreprises américaines et européennes arriveront-elles à rattraper leur retard et à s’adapter aux méthodes chinoises ? Celles-ci reposent sur un volume important de travail des salariés ainsi que sur une conception des véhicules organisée autour des logiciels et d’Internet. Or, pour les fabricants traditionnels, la voiture était avant tout construite autour de son moteur thermique. Le risque est que, dans le cadre de ces collaborations, les constructeurs européens ou américains soient relégués « au siège passager ».

Les entreprises chinoises ont aujourd’hui besoin des constructeurs étrangers pour conquérir des parts de marché en Europe ou dans les Amériques. Demain, elles pourraient bien s’en passer. Elles pourraient également limiter l’accès aux technologies de pointe afin de privilégier leurs propres modèles, reprenant en cela certaines pratiques autrefois utilisées par les Occidentaux.

La dépendance aux entreprises chinoises pourrait s’avérer difficile à desserrer. La difficulté de s’extraire des systèmes informatiques développés par les Chinois est importante. Les entreprises européennes ou américaines devraient alors rebâtir des environnements totalement différents.

Le centre de l’industrie automobile semble désormais se situer en Chine et non plus en Europe ou aux États-Unis. Cette évolution traduit une véritable rupture pour l’une des industries phares de la civilisation industrielle. Désormais, le seul domaine industriel dans lequel l’Occident conserve un avantage comparatif important est l’aéronautique. Mais pour combien de temps ?

La relance de la construction européenne : un enjeu majeur pour la croissance

L’Union européenne est une puissance économique qui s’ignore. Ses 27 États membres forment la deuxième économie mondiale derrière les États-Unis et le troisième marché intérieur le plus peuplé au monde, derrière l’Inde et la Chine. Ils sont le premier espace commercial mondial. L’Union abrite certaines des marques les plus reconnues de la planète, d’Adidas à LVMH, ainsi que des entreprises industrielles stratégiques comme Airbus ou ASML, dont les machines de lithographie sont indispensables à la fabrication des puces destinées à l’intelligence artificielle. L’Union dispose également des banques et des assureurs de taille mondiale.

Pourtant, l’image que renvoie l’Union européenne, ces dernières années, n’est pas cele du dynamisme. Le PIB de l’Union et ses marchés boursiers ont largement décroché par rapport à ceux des États-Unis au cours de la dernière décennie. En avril, l’activité du secteur des services est tombée à son plus bas niveau depuis 62 mois. Les chocs récents qui ont contribué à cette atonie ne sont pas de son fait : pandémie de Covid-19, invasion de l’Ukraine par la Russie et désormais guerre américaine contre l’Iran. Mais l’Union européenne et ses États membres se sont également eux-mêmes entravés en n’arrivant pas à coordonner des politiques industrielles et de recherche et à terminer l’édification du marché unique.

L’Union est accusé d’avoir complexifié les relations économiques en ayant multiplié les normes et les contraintes administratives. Entre 2014 et 2024, la Commission européenne, bras exécutif de l’Union, a examiné plus de 1 000 propositions de textes. Environ 660 ont été adoptées. Ces règles ont notamment contraint même des entreprises de taille moyenne à surveiller leurs données et leurs chaînes d’approvisionnement mondiales afin de prévenir toutes sortes d’infractions numériques, environnementales ou liées aux droits humains. Selon Eurostat, l’application des normes et les obligations de reporting coûteraient, chaque année, quelque 150 milliards d’euros aux entreprises européennes, soit près de 1 % du PIB de l’Union. La multiplication des contraintes a, par ailleurs, un coût économique non négligeable en dissuadant de nombreux entrepreneurs à innover ou à développer leurs affaires.. Le FMI estime que vendre des biens et des services à travers les frontières nationales au sein même de l’Union revient pour les entreprises à supporter l’équivalent de droits de douane de respectivement 44 % et 110 %. Une enquête réalisée en 2025 révèle que les entreprises allemandes ont dû recruter 325 000 salariés supplémentaires au cours des trois années précédentes uniquement pour remplir des tâches bureaucratiques de plus en plus nombreuses. A la décharge des autorités européennes, les Etats-Unis n’ont pas échappé ces dernières années à l’inflation des normes.

Dans le prolongement du rapport de Mario Dragghi de 2024, en mars dernier, les 27 gouvernements des Etats membres ont reconnu conjointement que l’approfondissement du marché unique constituait « une responsabilité urgente et partagée entre les États membres et les institutions européennes ». « De simples ajustements ne suffiront pas », affirme Maria Luís Albuquerque, commissaire européenne chargée des services financiers. Il a ajouté « nous avons besoin de changements fondamentaux. »

Ce n’est pas la première fois que l’Union européenne s’inquiète de sa torpeur économique. Les précédentes tentatives de réforme ont souvent commencé et fini dans ce que Scott Bessent, secrétaire américain au Trésor, a ironiquement qualifié de « redoutable groupe de travail européen ». Aujourd’hui, l’Europe est au pied du mur. Dans un monde marqué par le révisionnisme géopolitique russe voire américain et l’expansion commerciale chinoise, disposer d’une économie plus forte est soudain devenu une question de sécurité nationale.

La Commission de Ursula von der Leyen agit selon deux axes. Le premier consiste à conserver l’esprit des réglementations tout en simplifiant leurs procédures d’application. Dix textes « omnibus », chacun consacré à l’allègement des contraintes pesant sur les entreprises dans un domaine spécifique, sont en préparation. L’un d’eux, déjà adopté, exonère les entreprises important moins de 50 tonnes par an de produits polluants comme l’acier ou les engrais de la taxe carbone européenne appliquée aux produits étrangers. Un autre permet aux entreprises comptant moins de 1 000 salariés et réalisant moins de 450 millions d’euros de chiffre d’affaires de ne plus déclarer certains risques environnementaux. Les sociétés employant moins de 5 000 personnes et générant moins de 1,5 milliard d’euros de revenus annuels ne sont plus tenues de suivre l’ensemble de leur empreinte environnementale mondiale ni leurs impacts en matière de droits humains. Si la Commission obtient gain de cause, les entreprises de moins de 750 salariés pourraient bientôt être dispensées de nombreuses obligations détaillées concernant le traitement des données personnelles de leurs clients. Selon les estimations des fonctionnaires européens, cette simplification pourrait réduire les coûts administratifs annuels des entreprises de 37,5 milliards d’euros d’ici 2029. L’enjeu est majeur. L’institut Ifo, centre de recherche basé à Munich, a étudié 27 épisodes de simplification bureaucratique à travers le monde entre 2006 et 2020 et conclut qu’ils ont permis d’augmenter le PIB par habitant de 4,6 % en moyenne. Le second volet de la stratégie consiste à réaliser l’ambition jamais pleinement concrétisée d’un véritable marché paneuropéen. Le FMI estime qu’une meilleure réglementation et une intégration plus poussée pourraient accroître le PIB de l’Union de 3 % au cours de la prochaine décennie permettant d’échapper à la stagnation actuelle. L’une des mesures les plus évidentes consiste à relancer les « passeports de services ». Ceux-ci permettraient aux entreprises autorisées à exercer dans un État membre de proposer leurs services dans l’ensemble de l’Union. La Commission travaille actuellement sur une proposition de passeport pour les télécommunications, secteur encore largement régulé au niveau national. Une autre piste prometteuse consiste à empêcher les États membres de « surtransposer » les directives européennes, qui fixent souvent des objectifs communs tout en laissant aux gouvernements le soin d’en préciser les modalités. En matière de marché unique notamment, la Commission souhaite désormais, partout où cela sera juridiquement et politiquement possible, rédiger des règles exhaustives ne laissant plus aucune marge d’interprétation nationale. Une idée plus ambitieuse encore vise à créer de véritables entreprises paneuropéennes. Les traités européens laissant aux États membres le contrôle de la fiscalité, des relations sociales et de nombreux aspects du droit des sociétés, toute entreprise constituée dans un pays rencontre aujourd’hui de multiples difficultés lorsqu’elle franchit les frontières. Après des années de plaidoyers émanant des think tanks et des experts, la Commission a dévoilé un « 28e régime » simplifié qui coexisterait avec les 27 cadres nationaux. Ce dispositif permettrait aux entreprises de s’enregistrer en ligne pour moins de 100 euros sans exigence minimale de capital. Les start-up répondant à certains critères, comme un fort effort de recherche et développement, bénéficieraient de plans d’options sur actions valables dans toute l’Union, de procédures de faillite entièrement dématérialisées et simplifiées ainsi que d’autres avantages.

La nouvelle volonté de simplification et d’intégration est particulièrement visible dans la finance. L’unification des marchés européens de capitaux, aujourd’hui fragmentés, pourrait réduire le coût du financement des entreprises, encourager les investissements dans des projets plus risqués et innovants et améliorer les rendements. Les réformes envisagées rendraient les établissements financiers moins prisonniers des règles administratives et fluidifieraient les infrastructures financières. Elles faciliteraient notamment la vie des fonds d’investissement transfrontaliers, qui doivent actuellement supporter entre 20 000 et 60 000 euros de frais d’installation dans chaque État membre où ils opèrent ainsi qu’environ 400 000 euros de coûts administratifs annuels. Les règles applicables aux plateformes de négociation seraient harmonisées et davantage de supervision serait centralisée entre les mains de l’Autorité européenne des marchés financiers.

Les objectifs de la Commission européenne butent sur les égoïsmes et le conservatisme des Etats membres. Il n’y a plus d’élan européen ce qui pénalise les velléités fédérales. La tentation des maintenir les chapelles est grande. Par ailleurs, une partie des coûts supportés par les entreprises qui souhaitent vendre dans plusieurs pays européens résulte également des différences de langues, de cultures et de traditions juridiques, et pas seulement des réglementations. Même profondément réformés et davantage intégrés, les marchés de capitaux resteront limités si les Européens continuent à privilégier des placements sans risque comme les dépôts bancaires.

L’absence de consensus politique bloque également les réformes. Le Parlement européen  qui est de plus en plus dominé par des forces peu ou pas favorables à la construction européennes est de moins en moins enclin à accepter les initiatives de la Commission.  Le 28 avril dernier, les discussions entre la Commission, le Parlement européen et les gouvernements nationaux sur le texte « omnibus » relatif à l’intelligence artificielle se sont soldées par un échec. Une industrie stratégique pour l’avenir pourrait ainsi demeurer soumise à des règles restrictives déjà contestées.