Le Coin de la Conjoncture – 11 mars 2017 –

L’euro, « quand je me considère, je me désole, quand je me compare, je me console » (Talleyrand)

Depuis quelques mois, l’euro, s’est stabilisé entre 1,05 et 1,08 dollar. La prévision d’une dépréciation jusqu’à la parité prévue pour le courant 2016 puis annoncée à nouveau en ce début d’année ne semble ne pas vouloir se réaliser.

Plusieurs facteurs jouent en faveur de la dépréciation de l’euro. Au premier rang d’entre eux figure la politique monétaire expansionniste de la Banque centrale conduisant à des taux d’intérêt beaucoup plus bas qu’aux Etats-Unis. L’écart entre les taux directeurs atteint 0,5 point. L’écart de taux des obligations à 10 ans de l’Etat américain et de l’Etat allemand est supérieur à 2 points.

Les difficultés budgétaires de plusieurs Etats membres contribuent peser sur le cours de la monnaie européenne. De même, le poids des créances bancaires douteuses en particulier en Italie mais aussi en Espagne ou au Portugal constitue un frein à l’appréciation de la monnaie commune. La faiblesse récurrente de la croissance européenne contribue également à celle de l’euro. Enfin, les incertitudes électorales en France mais aussi aux Pays-Bas voire en Allemagne ne sont pas sans incidence sur le taux de change. La montée en puissance des partis politique demandant la sortie de la zone euro, en France ou en Italie, fragilise la monnaie unique.

Pour autant, malgré ces facteurs et ces menaces, l’euro résiste. La valeur d’une monnaie est déterminée en premier par l’offre et la demande. Or, l’euro est recherché car dans leur ensemble, la zone euro dégage un important excédent structurel de la balance courante, près de 362 milliards d’euros en 2016 soit 3,2 % du PIB. Les importateurs de produits et de services européens ont besoin d’acquérir des euros. L’excédent compensait jusqu’à la fin de 2016 les sorties nettes de capitaux à long terme ; mais ce n’est plus le cas à la fin de 2016.

La capacité de l’euro via la politique de la BCE à surmonter les crises est mise à son profit et contribue à ralentir sa dépréciation.

L’euro qui est de loin la deuxième monnaie de réserve derrière le dollar bénéficie des incertitudes qui s’accroissent du côté de la Chine, des Etats-Unis ou du Japon. La politique américaine est moins lisible quand la Chine est confrontée à un ralentissement de son économie s’accompagnant d’une augmentation de l’endettement intérieur et de sortie de capitaux. La politique monétaire très expansionniste de la Banque centrale japonaise conduit à la dépréciation du yen. Le Brexit affaiblit la livre sterling et améliore par ricochet l’euro.

En prenant en compte la Parité de Pouvoir d’Achat (PPA) vis-à-vis des Etats-Unis, le taux de change dollar-euro devrait se situer entre 1,15 et 1,17. L’euro est donc, aujourd’hui, sous-évalué d’environ 7 à 9  %. Cette sous-évaluation peut être considérée comme une prime de risques accolée à l’euro en raison des incertitudes  pesant sur la zone. Elle constitue un avantage pour les exportateurs hors zone euro que Donald Trump souligne.

La décision de la FED de remonter une nouvelle fois ses taux le 15 mars prochain, même si elle est en grande partie anticipée, devrait favoriser la hausse du dollar. Or, Donald Trump accuse les Européens et en premier lieu les Allemands de maintenir sciemment un euro faible pour favoriser leurs exportations. La BCE pourrait être confrontée à un dilemme. Pour contrecarrer l’effet de contagion sur les taux généré par leur hausse outre-atlantique, elle pourrait être tentée de maintenir plus longtemps que prévu sa politique de rachats d’actifs. Par ailleurs, l’adoption de mesures protectionnistes aux Etats-Unis entraînerait un ralentissement de l’activité en Europe ce qui inciterait toujours la BCE à conserver des faibles taux d’intérêt. Or, cette politique est ouvertement critiquée par la nouvelle administration américaine. Etant donné que l’Allemagne serait la première concernée par l’application de mesures protectionnistes, elle pourrait faire pression pour éviter une trop forte dépréciation de l’euro. En outre, en raison d’élections législatives plus compliquées que prévu, Angela Merkel ne serait pas malheureuse de pouvoir afficher pour ses retraités et ses épargnants une hausse des taux d’intérêt. Dans ces conditions, un gentleman agreement pourrait s’instituer de manière informelle pour éviter une glissade trop forte de l’euro.

Les transports, au cœur de la vie économique

Les transports jouent, en France, un rôle économique important tant au niveau de la production qu’au niveau des services. Par son positionnement géographique (importance des axes de circulation nord/sud, nombreuses façades maritimes) et u fait d’une longue tradition (des voies romaines à l’aviation en passant par les chemins de fer, les canaux et les autoroutes), les transports jouent un rôle majeur dans l’économie française. Notre pays possède une industrie automobile importante avec deux grands constructeurs figurant parmi les grands groupes mondiaux, une industrie aéronautique avec Airbus et Dassault, une industrie ferroviaire (Alstom-General Electric) et une industrie de chantier naval (STX). Par ailleurs, de longue date, les pouvoirs publics ont eu recours aux concessions pour construire et gérer certaines infrastructures de transports (aéroports, autoroutes, réseau ferré, etc.). Ils se sont appuyés sur de grands groupes de travaux publics qui ont acquis une taille internationale pour la plupart d’entre eux (Bouygues, Vinci, Eiffel, Eiffage, etc.). Au niveau des services, la France dispose de quelques grandes entreprises comme la SNCF qui est présent tout à la fois dans le transport ferroviaire et dans le transport routier (Geodis notamment), la RATP, Transdev, Veolia, Air France, etc. Longtemps considéré comme une priorité, le développement des transports souffre de la raréfaction des ressources publiques et de la question des pollutions qu’il génère. En 2015, les administrations publiques ont consacré 44 milliards d’euros aux transports. Depuis 2008, les dépenses d’investissement qui s’élevaient, en 2015, à 14 milliards d’euros sont en net recul baissant en sept ans de 13 %.

En ne retenant que l’aspect « service », la dépense totale de transport, en France, s’élevait, en 2014, à 358 milliards d’euros soit près de 17 % du PIB (donnée INSEE). Ce secteur emploie 1,3 million de salariés, soit près de 9 % des effectifs du secteur marchand. Les ménages consacrent près de 14 % de leur budget de consommation aux transports (individuels et marchands). Le chiffre d’affaires des transports de voyageurs est, depuis 2010, en constante augmentation. Il a atteint, en 2015, 51,3 milliards d’euros contre 33 milliards d’euros en 2000. Le transport de marchandises a connu un fort repli en 2009, -16 %, Il stagne depuis avec un chiffre d’affaires évoluant entre 62 et 63 milliards d’euros. La stagnation de la demande intérieure et la vive concurrence pèsent sur le chiffre d’affaires. Les activités de la Poste et du courrier, malgré le développement d’Internet, réussissent à maintenir leur chiffre d’affaires autour de 12 milliards d’euros grâce au développement de la livraison des colis. Le chiffre d’affaires des sociétés d’autoroute a augmenté de plus de 46 % depuis 2005 atteignant près de 10 milliards d’euros en 2015. Néanmoins, cette augmentation s’explique par le transfert d’une partie du réseau autoroutier de l’Etat aux sociétés concessionnaires privées. Depuis 2010, le chiffre d’affaires des concessionnaires évolue lentement. En revanche, l’endettement est en forte progression. Il est passé, de 2005 à 2015, de 25 à 25 milliards d’euros.

Les entreprises de transports collectifs sont les principaux employeurs

Au sein du secteur des transports, 35 % des effectifs travaillent essentiellement pour des entreprises de transport de voyageurs. 470 000 personnes sont employées dans le ferroviaire, 100 000 dans le transport collectif urbain, 100 000 dans les entreprises de car et 62 000 dans les entreprises aériennes. Il faut également ajouter 45 000 chauffeurs de taxis et VTC (23 000 chauffeurs de taxis). Le transport de marchandises (hors fret ferroviaire et aérien) emploi 364 000 personnes dont 351 000 dans le cadre des entreprises de transports routiers (y compris déménagement). Les effectifs des services liés aux transports (manutention, entreposage, organisation du fret) s’élèvent à 267 000. Les services de la Poste et du courrier emploient plus de 240 000 personnes. Depuis 2009, le nombre d’entreprises de taxis et de VTC a enregistré une croissance de près de 50 %. Sur la même période, le chiffre d’affaires a progressé de 35 % et a atteint, en 2015, 3 milliards d’euros.

La question de l’énergie et des émissions des gaz à effet de serre incontournable

Le secteur des transports est responsable d’un tiers de la consommation énergétique nationale. Cette consommation a atteint un point haut avant la crise de 2009 et a baissé jusqu’en 2014 avant de renouer avec la hausse.

La réduction de la consommation énergétique est plus faible pour les transports que pour le chauffage. Elle est passée de 52 à 50 millions de tonnes équivalent pétrole (tep) de 2005 à 2015. Pour l’ensemble des secteurs d’activité, la consommation énergétique était, en 2015, de 149 millions de tep contre 160 millions en 2005. La consommation énergétique pour les transports dépend fortement de l’activité économique et plus précisément de la demande intérieure. La reprise de la croissance, à partir de 2014, s’est traduite par une augmentation du nombre de l’activité pour les transports.

Le transport est le plus gros émetteur de gaz à effet de serre, 28,9 % en 2015 contre 22 % en 1990. Il devance le chauffage individuel et de bureaux. De 2008 à 2014, en raison de la crise, les émissions ont reculé, avant d’augmenter à nouveau en 2015. La route représente 96 % des émissions de CO₂ Du fait d’une diminution du nombre de kilomètres parcourus, de l’usage de véhicule diesel (moindre émetteur de gaz à effet de serre) et de la modernisation progressive du parc de véhicules, les émissions de CO₂ diminuent lentement.

émissions de co2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation

(en millions de tonnes)

Avec l’adoption de normes de plus en plus contraignantes, les émissions de polluants atmosphériques sont en net recul. Les transports routiers restent néanmoins les principaux émetteurs de polluants. Ainsi, sont-ils responsables de 68 % des rejets de cuivre (plaquettes de frein, huiles) contre 23 % pour le transport ferroviaire.

La France bénéficie de nombreuses infrastructures de transport

Le secteur des transports français peut s’appuyer sur des réseaux d’infrastructures importants et denses. La France compte plus d’un million de kilomètres de routes, 29 000 kilomètres de voies ferrées gérés par la SNCF, 1660 kilomètres de voies ferrées de RER, de métro et de tramways en Ile de France, 745 kilomètres de métro et de tramways en province et 11 500 kilomètres de voies pour les vélos et de voies vertes.

La France dispose du plus long réseau routier d’Europe devant l’Allemagne (1 million contre 644 000 kilomètres). En vingt ans, il a progressé de 12 %. Le réseau autoroutier s’est accru de 40 % depuis 1995. Pour les transports collectifs, ces dernières années ont été marquées par la  progression du réseau de lignes à grande vitesse et par la montée en puissance des tramways. Depuis 1995, du fait des fermetures de ligne et du déclassement de certaines voies, le réseau ferroviaire (29 000 kilomètres) s’est réduit de 9 % même si plus de 1000 kilomètres de voies à grande vitesse ont été ouverts. La longueur des lignes à grande vitesse (avant l’ouverture de la ligne Sud-Ouest) est de 20 36 kilomètres sachant que les TGV circulent sur un réseau de plus de 10 000 kilomètres. En longueur, la France dispose du 2^e plus important réseau ferroviaire d’Europe derrière l’Allemagne. En termes de densité par habitant ou par kilomètre carré, notre pays est dans la moyenne.