Le Coin des Tendances du 29 septembre 2018
La Chine au cœur de la problématique énergétique mondiale
La Chine, par son poids économique, est devenue un acteur majeur du marché de l’énergie. Les prix évoluent en fonction de la croissance du pays et de ses choix économiques. Par ailleurs, en raison d’un besoin croissant d’énergie importée, le pays tente de contrôler un marché qui était jusqu’à maintenant une chasse gardée des pays occidentaux et des pays producteurs.
Depuis plusieurs années déjà, plus encore depuis le retrait des États-Unis de l’accord de Paris sur le climat, la Chine entend apparaître en pointe sur le dossier de l’énergie verte. Pour autant, entre l’affichage et la réalité, l’écart demeure très important. L’économie chinoise dépend à 80 % des énergies fossiles. Le charbon représente à lui seul 60 % de la consommation énergétique.
Si l’industrie est responsable de la moitié de la consommation énergétique du pays, la montée en puissance du secteur tertiaire et de l’urbanisation s’accompagne d’une progression vive des besoins en transports et en climatisation. Il en résulte une demande croissante en produits pétroliers. Devenue importatrice nette de pétrole en 1993, la Chine qui au temps de Mao mettait en avant son indépendance énergétique est désormais contrainte. En 2017, elle importait plus de 8,4 millions de baril jour. Le pays est également contraint, depuis 2009, d’acheter du charbon à l’étranger. Il est également le premier importateur mondial de gaz.
Ce recours massif aux énergies fossiles a entraîné une forte dégradation de l’environnement. Seulement 2 % de la population chinoise consommerait un air de bonne qualité selon l’Organisation Mondiale du Commerce. Le choix des moyens de transport électriques ne résout pas, loin s’en faut, le problème car la production d’énergie électrique provient majoritairement des centrales au charbon.
Les autorités chinoises veulent assurer la sécurité énergétique de leur pays. C’est dans cet esprit que les entreprises étatiques spécialisées dans l’énergie investissent massivement à l’étranger. Entre 2005 et 2013, ces dernières ont acquis pour 198 milliards d’actifs à l’étranger soit plus des deux tiers des investissements directs étrangers de la Chine. Ces investissements ont été réalisés essentiellement au Moyen Orient, en Asie Centrale et en Amérique latine. Si pendant la période de baisse du prix du pétrole entre 2014 et 2017, les investissements sur ce secteur ont diminué, ils ont repris depuis. La Chine développe par ailleurs des relations avec des pays producteurs comme la Russie afin de sécuriser ses approvisionnements.
La Chine est devenue le premier investisseur dans les énergies à basse émission de carbone. Elle a ainsi investi 132 milliards de dollars en 2017 soit deux fois plus que l’Europe et les États-Unis (57 milliards de dollars chacun). Les capacités de production d’énergie électrique solaire ont atteint 130 gigawatts. La puissance potentielle du parc éolien est de 168 gigawatts. 60 % de la production de panneaux photovoltaïques est chinoise, 43 % des voitures électriques le sont également. La Chine est de loin le premier producteur de batteries. Le pays dispose d’un atout important en étant avec la Russie l’un des premiers producteurs de terre rare nécessaire à la production de batteries.
Les entreprises chinoises sont de plus en plus présentes à l’étranger pour le développement des énergies renouvelables. Elles ont engagé de nombreux projets en Asie et en Afrique.
La Chine est en pointe en matière de recherche, en particulier pour la mise en point de turbines fonctionnant avec des vents faibles. Des équipes de recherche travaillent pour limiter les émissions des centrales au charbon ou pour faciliter le transport d’énergie électrique à très haute tension.
Mais, au-delà des investissements réalisés ces dernières années, la Chine demeure le premier émetteur de carbone de la planète. Son mix énergétique évolue peu. Le solaire et l’éolien ne représentent que 5 % de sa consommation énergétique. Après une pause durant les années 2012/2016 du fait du ralentissement de l’économie mondiale, ses émissions de carbone sont depuis reparties à la hausse. La Chine est confrontée à plusieurs dilemmes. Le régime a besoin d’un fort taux de croissance pour garantir la paix sociale, ce qui n’est guère conciliable avec une modération des émissions de CO2. Par ailleurs, les entreprises d’État, en charge de l’énergie, sont fortement endettées, plus de 11 % du PIB. Elles disposent de peu de marges de manœuvre. En outre, elles ont acquis de nombreux actifs à la rentabilité douteuse. La sécurisation des circuits d’importation de produits énergétiques commence à créer des tensions internationales, en particulier en Afrique.
La décarbonisation de l’économie chinoise prendra du temps. D’ici là, il est indéniable que l’évolution de la consommation chinoise en pétrole influera fortement sur le cours du baril.
Les 120 ans du Mondial
L’industrie automobile est sans nul doute celle qui a marqué le XXe siècle. La voiture, moyen de transport, symbole de liberté et marqueur social, a façonné l’économie durant des décennies. Le secteur automobile est un véritable carrefour. Pour produire une voiture, il faut faire appel à la sidérurgie, à la plasturgie, à des électriciens, à des spécialistes de la sellerie, etc. L’industrie automobile nécessite de nombreux points de vente et également des garages pour le service après-vente. Ce secteur a également tissé des liens avec les banques et les assurances. L’automobile a toujours été en mouvement en intégrant les dernières technologiques, électronique dans les années 60 et 70, digitales depuis les années 90. Elle est un puzzle infini où les pièces n’en finissent pas de s’ajouter les unes aux autres.
Phare des 30 Glorieuses, l’automobile doit faire face à une contestation croissante depuis une vingtaine d’année. Elle est accusée d’être une source majeure de pollution et de gaz de carbone. Son succès s’est traduit par un engorgement des villes contraignant les responsables locaux à prendre des mesures pour limiter son accès. La voiture individuelle subit une critique sociologique et économique. Elle est accusée d’être une dérive individualiste de la société capitaliste. Dans le cadre d’une société plus respectueuse de l’environnement, l’usage est censé primer sur la propriété. Le secteur de l’automobile doit donc faire face à un double défi, énergétique avec le passage à des modes de propulsion plus propres et systémique avec le développement de flottes de voitures sans conducteur. Cette double révolution devrait intervenir entre 2020 et 2040. Les difficultés actuelles de Tesla pour lancer un modèle électrique grand public prouvent que la transformation de l’industrie automobile ne sera pas simple et que les anciens opérateurs disposent encore d’atouts non négligeables. Si la disruption par un acteur extérieur sur le modèle semble être pour le moment écartée, les associations entre les géants du digital et les grandes firmes automobiles sont de plus en plus nombreuses. Ainsi, au mois de septembre, l’Alliance Nissan – Renault – Mitsubishi a noué un accord avec Google.
Autrefois, les grands salons de l’automobile étaient des évènements incontournables qui rassemblaient tous les acteurs du secteur. Avec le développement des nouveaux canaux de distribution et de communication, les grands constructeurs attachent moins d’importance à ces grands évènements. Le salon des nouvelles technologies à Las Vegas qui se tient chaque année au mois de janvier est aussi important pour l’industrie automobile que le Mondial de Paris dont le cru 2018 se déroulera du 4 au 14 octobre prochains.
Pour les 120 ans du salon, plusieurs marques non des moindres feront défaut. Volkswagen, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Ford, Nissan, Volvo, Mazda, Mitsubishi ont notamment renoncé à tenir un stand cette année à la Porte de Versailles, des absents qui pèsent ensemble près de 40% du marché automobile européen. Les constructeurs mettent en avant pour justifier leur absence le coût prohibitif des salons au regard du retour sur investissement. Pour cette édition, la durée a été raccourcie à 11 jours au lieu de 16, afin de réduire les coûts pour les constructeurs. Un certain nombre d’entre eux privilégient désormais les salons asiatiques. Pour dévoiler un modèle, les salons sont de moins en moins utilisés. Il est plus facile de communiquer en dehors des évènements en ayant recours aux moyens moderne d’information. Autrefois, les salons étaient le seul moment où les consommateurs pouvaient admirer de près un très grand nombre de modèles, s’installer à l’intérieur des voitures exposées et interroger les constructeurs sur leurs caractéristiques. Aujourd’hui, Internet permet un contact certes dématérialisé mais permanent permettant y compris de configurer le modèle de son choix. Les salons souffrent également de certaines polémiques liées à la présence à côté de voitures de mannequins féminines. Plusieurs constructeurs ont indiqué qu’ils n’emploieront plus de mannequins.
Cet absentéisme n’est pas une spécificité de Paris. Il touche aussi bien Detroit que Francfort ou Genève. Malgré tout, le Mondial de Paris qui est le doyen des salons automobiles, devrait attirer environ un million de visiteurs et 10 000 journalistes internationaux. Pour maintenir son audience, les deux roues sont, à nouveau, présentes. Le salon est également ouvert aux services de mobilité et aux entreprises de technologie. Dans le cadre du Mondial Tech, 64 startups du monde entier présenteront leurs innovations. Un partenariat avec le Consumer Electronic Show (CES) de Las Vegas a été institué. Ce dernier présentera à Paris les innovations grand public. Une partie du salon sera destinée aux transports en commun
La contestation de l’utilité des salons n’empêche pas les marques de luxe comme Aston Martin, Jaguar, Ferrari, Lamborghini ou Maserati d’être au rendez-vous. De même, Tesla, devrait présenter « le Model 3 ». Le Mondial de l’automobile reste avec la Foire de Paris et le salon de l’agriculture un évènement familial où les parents se rendent avec les enfants. Mais face à la concurrence du digital, les organisateurs sont conscients de la nécessité de faire évoluer le concept. Les visiteurs demandent de plus en plus des expériences, des moments forts, des surprises, des services. La juxtaposition de voitures ne suffit plus pour attirer le chaland.
Le Président de la République, Emmanuel Macron, a décidé de profiter du Mondial pour valoriser l’importance de l’industrie automobile au sein de l‘économie. Pour la première fois, un Président français conviera le 1er octobre prochain, à un dîner au palais de l’Élysée tous les dirigeants du secteur. Même si en termes de production nationale, la France ne figure plus parmi les premiers constructeurs automobile, le pays peut s’enorgueillir de posséder deux grands groupes figurant parmi les dix premiers du secteur. L’Alliance Renault – Nissan – Mitsubishi dispute la première place mondiale au groupe Volkswagen, PSA occupe, de son côté, le huitième rang. Le Président devrait profiter de ce dîner pour délivrer un message sur la lutte contre la pollution.
Accès aux services, le Sud plus que le Nord, les villes plus que les campagnes
La présence d’équipements publics ou privés, de commerces et de services à la population constitue un enjeu majeur pour les collectivités territoriales. La question des déserts médicaux et la diminution des services publics comme privés dans certaines parties du territoire est durement ressentie par les populations concernées. Le vieillissement de la population modifie par ailleurs les besoins tout comme la concentration de la population dans les grandes agglomérations et sur le littoral.
L’INSEE distingue trois catégories de services pour établir un classement des territoires. La gamme dite « de proximité » qui regroupe des services présents dans le plus grand nombre de communes (artisans du bâtiment, boulangeries, médecins généralistes, etc.) ; la gamme dite « intermédiaire » qui rassemble les banques ou les laboratoires d’analyses médicales ; enfin, la gamme « supérieure » où sont pris en compte les hypermarchés ou les services d’urgences médicales.
Entre 2012 et 2017, selon une étude de l’INSEE publiée au mois de septembre 2018, le nombre total de points d’accès aux différents services augmente sur l’ensemble du territoire, mais il évolue différemment selon les régions. Dans toutes les régions, le service connaissant le plus grand essor est le celui des taxis et des VTC. Lors de ces cinq dernières années, la croissance est de 73 %. La création du statut d’autoentrepreneur a conduit à une forte augmentation de l’offre dans le secteur du bâtiment. Les petites surfaces de proximité en centre-ville ont également connu une vive progression. Les grandes agglomérations ont bénéficié de l’augmentation des services de proximité. Pour l’Île-de-France, la hausse a été de 27 % en 5 ans. Cette évolution est essentiellement imputable aux taxis (y compris VTC), aux restaurants et aux artisans du bâtiment.
Au sein de la gamme « intermédiaire », la plupart des 25 services référencés se développent également, mais dans des proportions moins importantes que pour la gamme de proximité, à l’exception des sages-femmes (+60 %). Les évolutions sont globalement semblables entre régions de métropole.
Pour les 28 services les plus rares, appartenant à la gamme « supérieure », les évolutions sont disparates. Dans le domaine de la santé, le nombre d’établissements de court-séjour diminue, mais celui de certains professionnels libéraux augmente fortement : psychomotriciens, audioprothésistes, etc. Les disparités entre régions sont plus marquées que pour la gamme intermédiaire. En PACA, en Martinique et à La Réunion, les taux d’implantation progressent plus fortement.
Pour les trois gammes, les régions de la moitié Sud de la France métropolitaine (Auvergne-Rhône-Alpes, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, PACA et Corse) présentent en général un taux d’implantation supérieur à celui des régions de la moitié Nord, exception faite de l’Île-de-France. La présence de touristes en période estivale conduit à un taux d’implantation plus élevé.
En cinq ans, pour les trois gammes, le nombre de points d’accès aux services par habitant progresse sensiblement dans les plus grandes unités urbaines. C’est le cas notamment pour les restaurants, les artisans du bâtiment et les taxis (y compris VTC). Pour la gamme de proximité et la gamme intermédiaire, la progression est plus forte dans les banlieues que dans les villes-centres. Malgré ce rattrapage, les banlieues disposent encore de moins d’implantations par habitant que les villes-centres. Dans les marges des grandes agglomérations, le taux d’implantation progresse plus lentement, ce qui conduit à un accroissement de l’écart avec le centre.
Le milieu rural enregistre un recul en matière de service avec des taux d’implantation en retrait par rapport aux grandes agglomérations, et ce pour les trois gammes de services. Le nombre d’artisans du bâtiment, d’agences immobilières ou de taxis (y compris VTC) y progresse nettement moins. Le nombre de commerces de détail, alimentaires ou non, a tendance à diminuer. Les fermetures des agences bancaires et des bureaux de postes accélèrent la désertification des centres des petites villes de campagne.
Enfin, comment ne pas s’interroger, sur le décalage croissant entre une concentration accrue des services au dans les agglomérations quand, dans le même temps, une large
part de la population qui ne peut faire face aux loyers élevés dans les centres villes est contrainte de s’éloigner en périphérie. En quelque sorte, un exode croisé. Ce phénomène a été pris en compte par l’Etat et le Parlement dans le cadre de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République avec l’institution du Schéma départemental d’amélioration de l’accessibilité des services au public et la multiplication des maisons des services au public. Une tentative pour maintenir des services de proximité autant que pour encourager leur regroupement suivant la logique d’intégration progressive des communes et des territoires dans des ensembles plus vastes qui sous tend la réforme territoriale.