Le Coin des Tendances du 30 novembre 2019
Du nomadisme aux migrations, une histoire en éternel recommencement
Longtemps, les femmes et les hommes ont été des nomades. Ils se déplaçaient pour chasser, pêcher et pratiquer la cueillette afin de se nourrir. Les premières traces de sédentarisation de la population datent du néolithique. Entre l’an 12 500 et l’an 7 500 avant Jésus-Christ, de petites communautés humaines s’organisent au sein de villages permanents. Elles développent l’agriculture en complément de la chasse, de la pêche et de la cueillette. Elles pratiquent ensuite l’élevage et enfin cultivent les arts du feu, la poterie et la métallurgie du bronze. Ce changement est observé au Moyen-Orient et presque simultanément en Chine du Nord, au Sahara et dans la Cordillère des Andes. Ce passage du nomadisme à la sédentarité est lié à des changements de mode d’alimentation et à l’utilisation des graines. Deux mille ans plus tard, les humains se mettent à l’élevage. Avec ces nouvelles pratiques apparaissent les premiers produits alimentaires fabriqués, notamment de bières et de pains. Le vin avec la maîtrise de la fermentation commencera à se diffuser vers 5 400 ans avant Jésus-Christ. Au fil des siècles, le nomadisme se réduit. La sédentarisation permet une meilleure alimentation de la population, génère une création de richesse. Elle s’accompagne d’une gestion du patrimoine. Les populations résidant dans les villes et les villages construisent des maisons pour se protéger des intempéries, des nomades, des vagabonds et des communautés rivales. Des enceintes, des tours de surveillance sont érigées. Des châteaux sont bâtis par les seigneurs qui ont la charge d’assurer la sécurité des sédentaires. Ces châteaux sont tout à la fois des symboles de puissance, des lieux de protection et de défense. Les paysans, les artisans, les commerçants peuvent y trouver refuge et y entreposer leurs productions. Pour répondre aux besoins alimentaires de l’ensemble des années, il est nécessaire de gérer des réserves. Il faut en outre conserver des semences. Vers 5500 ans avant notre ère, les communautés villageoises se mettent à réaliser des opérations de commerce. Au fur et à mesure, la monnaie remplace le troc. Les non-sédentarisés seront au fil des siècles perçus comme des sources de dangers. La libre circulation des hommes et des femmes sera de plus en plus réglementée entre États mais aussi au sein des États pour raisons de sécurité intérieure et extérieure. Les autorisations de séjour, les carnets ou permis de travail se sont multipliés. Les Chinois doivent encore, aujourd’hui, demander des autorisations de déplacement pour changer de province.
En France, une loi du 3 janvier 1969 avait institué un titre de circulation pour les citoyens non sédentaires. Cette loi concernait les personnes n’ayant ni domicile ni résidence fixes de plus de six mois dans un État membre de l’Union européenne. Elle visait en premier lieu les gens du voyage et les forains. Dans sa décision, rendue le 5 octobre 2012, le Conseil constitutionnel a déclaré le carnet de circulation contraire à la Constitution au motif que ce titre de circulation portait « une atteinte disproportionnée à l’exercice de la liberté d’aller et de venir » et « restreignait de manière injustifiée l’exercice des droits civiques ». Le juge constitutionnel avait toutefois maintenu l’obligation faite aux personnes itinérantes de détenir un livret de circulation, moins coercitif que le carnet de circulation qui les soumettait à un contrôle permanent. La loi relative à l’égalité et à la citoyenneté promulguée le 27 janvier 2017 a abrogé la loi du 3 janvier 1969, mettant ainsi fin aux livrets de circulation ainsi qu’à la commune de rattachement. Par ailleurs, le 28 octobre 2016 à Montreuil-Bellay, le Président de la République a reconnu la responsabilité de la France dans l’internement des gens du voyage pendant la Seconde Guerre Mondiale et inauguré un mémorial aux victimes.
L’essor des migrations
La population humaine est aujourd’hui à 97 % sédentaire et 3 % est en mouvement. Si la sédentarité est devenue la norme, elle n’empêche pas les migrations. À tort, le migrant est assimilé à un nomade, le premier vise à trouver un nouveau lieu de résidence quand le second vit en se déplaçant continuellement.
Les migrations sont au cœur de l’histoire de l’humanité, de la Chute de Rome à aujourd’hui. Pendant la transition démographique au XIXe et au XXe siècles, l’Europe a vu sa population augmenter de 200 à 300 millions avec une émigration de 60 millions personnes, dont 43 se sont rendus aux États-Unis. Le Mexique, confronté à la même problématique démographique, a cru de 60 à 120 millions d’habitants de 1975 à 2010 avec une migration de 10 millions de ses habitants aux États-Unis. Les migrations ont donné lieu à de nombreuses tensions et massacres. La France qui depuis le XVIIIe siècle est une terre d’immigration n’échappe pas à cette triste règle (massacre Italiens en 1881 à Marseille, massacre des Italiens d’Aigues-Mortes les 16 et 17 août 1893).
Avec une population mondiale qui atteindra 10 milliards d’habitants d’ici 2060, et un nombre d’habitants qui doublera en Afrique, les flux de migrants devraient s’accroître. L’accès à l’information, la multiplication des moyens de transport facilitent l’émigration. Les mafias sont, en outre, de plus en plus présentes dans l’organisation des transferts de population afin de gagner de l’argent et de se constituer des réseaux. Ces flux sont facilités par le développement des moyens de transports et de communication.
D’ici la fin du siècle, L’Afrique devrait devenir le continent le plus peuplé avec plus de 4,5 milliards d’habitants contre 1,3 milliard en 2018. L’Afrique a été longtemps un continent sous-peuplé. Sa population a stagné au cours du XIXe siècle, autour de 110 millions quand celle de l’Europe est passé de 195 à plus de 420 millions. La stagnation de la population africaine s’explique en partie par la traite des esclaves qui a concerné 10 millions de personnes. En privant le continent de nombreux jeunes dans la force de l’âge, la traite a joué un rôle non négligeable dans l’évolution démographique de l’Afrique durant plusieurs décennies. En raison d’un niveau de croissance insuffisant et d’une faiblesse récurrente de certains États, les migrations se multiplient. Selon le FMI, de 1990 à 2013, les migrations à l’intérieur de l’Afrique ont triplé quand celles à destination d’autres continents ont été multipliées par six. La très grande majorité des migrants se fixent dans un État voisin mais, pour certains, la migration s’assimile à une nouvelle forme de nomadisme. 70 % des migrants africains restent, en effet, en Afrique, 15 % se rendent en Europe et le solde sur les autres continents. Ce taux tend à baisser ces dernières années. Compte tenu de l’évolution de la démographie, les pays du Sahel sont les plus concernés par les mouvements de population. Contrairement à quelques idées reçues, les migrants n’appartiennent pas aux catégories les plus pauvres, ni les moins bien formées. Pour partir de son pays, il est nécessaire d’avoir quelques moyens et de disposer de quelques compétences ainsi que de la volonté suffisante pour franchir bien des obstacles. L’augmentation des ressources des ménages en Afrique devrait donc déboucher sur celle des migrations. Selon le géographe américain, Wilbur Zelinsky, il existe une relation en « U » inversée entre migration et développement. Dans les faits, l’Afrique subsaharienne émigre peu en raison de la grande pauvreté qui y sévit. Les populations y sont, en revanche, plus nomades.
Les nouvelles formes de nomadisme
Si les migrations sont un phénomène récurrent au sein d’une population de plus en plus sédentarisée et urbanisée, le nomadisme prend de nouveaux contours. Le développement économique a permis à l’être humain, à travers le tourisme, de renouer avec ses racines anciennes et de jouer, en toute sécurité, au nomade pour son plaisir. Les vacances donnent lieu à des mouvements humains de grande ampleur. À l’échelle mondiale, le nombre de touristes franchissant les frontières de leur pays atteint plus de 1,2 milliard et augmente chaque année de plus de 50 millions. Un balai incessant d’avions, de bateaux et de voitures est nécessaire pour gérer de tels flux. D’ici le milieu du siècle, ce chiffre pourrait parvenir à plus de 3 milliards. En France, la SNCF transporte chaque jour plus de 5 millions de passagers. Le nomadisme professionnel prend de multiples formes. Un nombre croissant d’actifs travaillent à durée déterminée et à temps partiel. Ils peuvent être amenés à changer fréquemment d’employeurs ou à en avoir plusieurs en même temps. En France, en 2018, 13,5 % des salariés étaient en CDD contre 6 % en 1982. Le travail à temps partiel concerne 18,5 % de la population active. Le salarié est de moins en moins un sédentaire. Il est amené à se déplacer de plus en plus fréquemment. Il peut ne plus être doté de bureau fixe. Il est un nomade mais de plus en plus relié via les techniques d’information et de communication. Il peut travailler à domicile, dans les transports ou à l’hôtel via son smartphone ou son ordinateur portable. Le nomadisme des temps modernes s’exprime dans le rapport au logement et aux objets. En milieu urbain, les locations s’effectuent de plus en plus en meublées. Le locataire n’a plus de meubles à transporter. Il arrive, il s’installe et peut partir sans contrainte. Le propriétaire peut lui demander au bout d’un de rendre les clefs. Les locations à la semaine ou saisonnières se multiplient pour s’adapter à l’évolution du marché. Le digital permet la consommation en mode nomade. La musique, le cinéma, la télévision se consomment avec son smartphone ou sa tablette. Les achats s’effectuent par ces mêmes canaux. Au niveau des relations maritales, l’instabilité s’est fortement accrue. Près d’un mariage sur deux aboutit à un divorce et amène fréquemment à des recompositions familiales. Ainsi, les familles peuvent connaître des évolutions au cours de la vie, intégrant une forme de mobilité.
L’être humain est donc de plus en plus en mouvement et de plus en plus connecté. Il est ainsi devenu un nomade avec un fil virtuel qui le relie aux réseaux, à la sphère marchande. Le nomadisme est également intellectuel. L’ère des idéologies, des attachements partisans et religieux est remplacée par un vagabondage des idées et des opinions comme en témoigne les résultats de plus en plus imprévisibles des élections en France et ailleurs. L’appartenance à une paroisse, à un syndicat, à un parti politique n’est plus un signe distinctif. Si autrefois, les engagements étaient pour la vie, aujourd’hui, il est possible de changer de partis, de religion sans pour autant avoir l’impression de se renier.
Au-delà de ces formes nouvelles, le nomadisme est aujourd’hui associé à la pauvreté, aux sans-abris ; il est alors subi et prend la forme de l’exclusion. De 150 000 à 200 000 personnes sans domicile fixe (source INSEE et Fondation Abbé Pierre) vivraient en France. Depuis le début des années 90, leur nombre aurait progressé de 50 %. Se retrouvent dans cette catégorie non seulement des migrants, personnes isolées, ayant rencontré des problèmes professionnels, d’alcool ou de toxicomanie mais aussi des femmes et des hommes avec un emploi mais sans domicile. Vivant essentiellement en milieu urbain, ils sont contraints de chercher un lieu pour dormir chaque soir.
Le nomadisme du XXIe siècle est donc pluriel. Il peut être subi ou volontaire, intellectuel ou physique, il peut ou non être assimilé aux migrations. Les États comme dans le passé apparaissent assez démunis pour l’appréhender et trouver des solutions.
Automobile sans pilote, les défis pluriels de l’intelligence artificielle
En 2015, l’avènement de flottes de voitures sans conducteur était prévu pour les années 2020. Les essais de Google ou des Apple car rendaient cette révolution inévitable à court terme. Depuis, les protagonistes ont tempéré leurs ardeurs. Plusieurs accidents concernant des voitures semi automatiques comme des Tesla ou des Google car soulignent la complexité de la conduite sans conducteur. Depuis quelques années, le basculement est renvoyé en 2040. L’automatisation du parc automobile se révèle à la fois un chantier technologique mais aussi juridique.
Cette mutation pose des problèmes techniques évidents avec une surévaluation des possibilités de l’intelligence artificielle, des problèmes économiques et financiers (le coût du matériel et le développement informatique sont coûteux), et des problèmes éthiques.
Une voiture automatique doit faire face à trois défis : percevoir les évènements qui l’entourent, prévoir et décider, tout cela en temps réel.
Afin d’assurer ses missions, la voiture doit être munie de capteurs et de caméras reliés au système informatique. Elle est reliée aux réseaux de communication en permanence, ce qui suppose la suppression des zones blanches. L’interconnexion de ces véhicules suppose une coopération intégrale des constructeurs et également la mise en œuvre de processus de sécurisation poussée pour éviter le piratage des véhicules. La prise en compte d’évènements extérieurs comme les conditions météorologiques ou l’état de la route est également indispensable. En l’état des techniques, les ordinateurs peuvent être mis en échec dans des circonstances complexes. Il en est ainsi, en cas de superposition d’images, un vélo à côté d’un marcheur. Le système informatique doit déterminer s’il s’agit d’un passager sur un porte bagage qui ralentit le vélo, d’un piéton marchant d’un vélo ou d’un piéton ayant à la main son vélo. Ces différents cas amènent des réactions de nature différente. Certes, l’accumulation de données permet au fur et à mesure d’intégrer dans le système ces données. Néanmoins, les changements sont permanents sur la voie publique (prolifération des trottinettes, multiplication des scooters).
La conduite d’une voiture peut s’assimiler à la juxtaposition de très nombreux contrats implicites sur l’ensemble du trajet très difficiles à conceptualiser dans le cadre de l’intelligence artificielle. Un conducteur prend toute une série de décisions liées à des conventions, à des rapports de force, à l’empathie. La réaction d’un conducteur devant un trente-huit tonnes n’est pas la même que face à une petite voiture. De même, face à une voiture de sport, un conducteur peut être amené à ajuster sa vitesse.
Ces contrats implicites sont d’autant plus importants que la circulation est dense et tout particulièrement en ville. Le franchissement d’une place comme l’Étoile à Paris aux heures d’affluence constitue un défi pour l’intelligence artificielle. En circulation mixte comportant des voitures avec sous sans pilote, il est fort probable que les secondes se mettent en position de sécurité et bloquent la place de l’Arc de Triomphe. Leur algorithme pourrait les amener à renoncer à passer par cette place. Le problème ne serait pas le même si toutes les voitures étaient en conduite sans conducteur. Une gestion par ordre d’entrée pourrait être prévue. L’interconnexion des véhicules autoriserait ce mode de circulation. L’autre option serait d’instituer des voies de circulation dédiées aux voitures autonomes pour éviter des réactions inappropriées de part et d’autre.
La gestion de l’aléa est également un problème éthique. Le système embarqué peut être amené à faire des choix ayant des conséquences sur la vie des occupants ou des personnes se trouvant à proximité du véhicule. Si un enfant traverse de manière impromptue et non prévisible devant la voiture autonome, celle-ci doit-elle percutée l’enfant ou doit-elle tout mettre en œuvre pour le sauver au risque de tuer les occupants ? Quels sont les critères à retenir : le nombre, l’âge, les revenus des personnes impliquées ? Actuellement, la règle du non-dit s’applique. Le conducteur est censé tout faire pour sauver la vie d’autrui et de ne pas se mettre en danger ainsi que les éventuels passagers. Le conducteur est par défaut jugé responsable en cas de choc avec un piéton. Dans le cadre de l’éventuel procès, il sera tenu compte des circonstances. Pour un véhicule autonome, en cas de décès du piéton, qui est responsable : le propriétaire du véhicule ? le constructeur ? l’entreprise en charge du pilotage ? Les moyens de transports autonomes exploités actuellement circulent sur des voies dédiées et sécurisées limitant au maximum les risques d’aléas. Il s’agit des métros automatiques (lignes 1 et 14 à Paris, l’Orly Val, Lille, Lyon, Toulouse et Rennes). Le transporteur engage sa responsabilité en cas d’incidents.
Concernant le cas des véhicules autonomes, pour le moment, la législation française n’a pas tranché. La loi PACTE a simplement prévu les règles de responsabilité dans le cadre des expérimentations en cours. Par rapport aux textes passés, elle fixe le cadre pour les expérimentations de véhicules particuliers (dont la finalité n’est pas le transport collectif).
La loi prévoit que lors de l’activation des fonctions de délégation de conduite, une personne assure, en qualité de conducteur, la conduite du véhicule. Ce conducteur doit pouvoir à tout instant prendre le contrôle du véhicule, notamment en cas d’urgence ou lorsque le véhicule sort des conditions d’utilisation définies pour l’expérimentation. La loi PACTE n’a prévu que le cas où le conducteur se trouve en-dehors du véhicule. Il est censé selon la loi être prêt à tout moment à prendre le contrôle du véhicule, ce qui suppose une supervision permanente du véhicule et de l’environnement de conduite. Le conducteur placé à l’extérieur doit être capable d’effectuer les manœuvres nécessaires à la mise en sécurité du véhicule, de ses occupants et des usagers de la route.
Dans le cadre de véhicules privés, la loi PACTE décharge la responsabilité du conducteur qui est transférée au titulaire de l’autorisation d’expérimentation. Ce dernier devra payer le montant des amendes quand la conduite du véhicule contrevient à des règles du code de la route. Si par ailleurs cette conduite a provoqué un accident entraînant un dommage corporel, ce titulaire sera pénalement responsable des délits d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne lorsqu’il est établi une faute dans la mise en œuvre du système de délégation de conduite.
En février 2018, la réglementation californienne a autorisé des véhicules sans conducteur, la responsabilité ayant été transférée à l’opérateur contrôlant le véhicule à distance. L’automatisation des voitures soulève également la question des données, de leur sécurisation mais aussi de leur utilisation.
La problématique à laquelle est confrontée la voiture sans conducteur est applicable dans de nombreux autres domaines où l’intelligence artificielle tisse sa toile.
Le contrôle permanent du système de guidage par un des occupants est souvent mis en avant comme solution pour réagir en cas d’aléa ou de dysfonctionnement. Cette conduite en double n’est pas sans danger comme l’a prouvé le terrible accident de l’Airbus d’Air France Rio Paris. L’avion au moment du crash était en pilotage automatique. Son usage systématique a réduit les facultés d’anticipation et de réaction des pilotes. Avec un système de conduite automatisée, l’attention des conducteurs sera plus faible qu’aujourd’hui. Ce défaut de vigilance pourrait même provoquer des réactions inappropriées. Ce double pilotage apparaît indispensable en particulier pour passer des zones couvertes par des systèmes de communication aux zones blanches. Un système mixte pourrait ainsi s’imposer. Des tronçons pourraient être entièrement automatisés, les grands axes (autoroutes par exemple) quand en milieu urbain ou en zone rurale, le conducteur reprendrait les reines.
Le recours à un système automatisé est un gage de meilleure circulation en rationalisant les trajets et en limitant les embouteillages par des comportements inadaptés. Dans un second temps, un phénomène inverse serait susceptible d’être constaté. Entre le recours à mode de transport public qui exige de se rendre dans une gare ou à l’aéroport et le choix d’un véhicule autonome immédiatement disponible, les citoyens pourraient privilégier le second avec un risque à terme de saturation des voies publiques.