Conjoncture – inflation – construction automobile

Trou noir pour la construction automobile

De 2019 à 2024, le marché automobile de l’Union européen s’est contracté de 30 %, à 10,5 millions de véhicules. Les ventes ont ainsi reculé de 5 millions. La production de voitures a, de son côté, diminué de 22 %, à 14,24 millions de véhicules en 2023, contre 19,3 millions en 2019, l’équivalent de plus d’une dizaine de grosses usines. Pour le moment, peu de constructeurs ont décidé de fermer des usines préférant réduire les cadences de production. Seuls les constructeurs japonais ont fermé des sites : Honda au Royaume-Uni, Nissan en Espagne. Parmi les constructeurs européens, Renault a cessé la production à Flins mais cette fermeture était annoncée de longue date. Le taux d’utilisation des capacités de production des usines d’automobiles est ainsi passé de 78 % à 67 % de 2019 à 2023. Dans les pays européens à faibles coûts de main-d’œuvre, le taux est plus élevé, autour de 72 % quand dans les autres pays comme en Allemagne, en France ou en Italie, il peut être inférieur à 65 %. La baisse de la production ne s’accompagne pas d’une chute des résultats des constructeurs d’automobile, ces derniers ayant décidé de sauvegarder leurs marges en relevant leurs tarifs. Les prix des petits modèles ont augmenté, en moins de deux ans, de 40 % selon l’ONG « Transport & environnement ». Malgré tout, la hausse des tarifs et la compression des coûts n’est pas sans limite comme en témoigne les difficultés de Stellantis et de Volkswagen, ce dernier étant, en outre, confronté à la baisse de ses ventes en Chine. Stellantis de son côté a été contraint de réduire sa production de 900 000 voitures en Europe ces quatre dernières années, entraînant une baisse de 13 points du taux d’utilisation des usines. C’est l’équivalent de trois usines comme celle de Sochaux qui aurait pu être fermées. Les constructeurs européens rechignent à fermer des sites en raison des conséquences que de telles mesures pourraient avoir sur leur image. Renault et PSA (maintenant Stellantis), s’y sont déjà essayés, à Vilvoorde et Aulnay. Les constructeurs préfèrent réduire la voilure. L’usine de Sochaux est soumise à une réelle attrition. Sa capacité de production est passée, en cinq ans, de 500 000 à 300 000 voitures par an. 85 000 m² de bâtiments industriels ont été fermés. Renault a transformé son usine de Flins en site dédié à l’économie circulaire. Les lignes de production de la Zoé ont été démontées pour laisser place à des espaces de reconditionnement mais l’activité reste pour le moment marginale. À proximité, le site de Poissy relevant de Stellantis est également menacé.

Les problèmes des constructeurs européens sont accrus par l’arrivée de ceux de Chine qui pourraient capter 10 % du marché en 2030, soit 1,5 million de véhicules. Pour contourner les droits de douane de plus en plus prohibitifs à l’encontre des produits chinois, ils construisent des usines en Hongrie ou en Turquie.

Le marché est déprimée en raison d’un attentisme et d’un problème de solvabilité de la clientèle en Europe. Face aux interrogations liées à l’électrification du parc automobile – insuffisance des bornes de recharge, autonomie des véhicules – durée de vie des batteries –, les ménages préfèrent différer leurs achats. Le rapport à la voiture a profondément évolué. Les ménages habitent de plus en plus dans de grandes métropoles dans lesquelles l’offre en transports en commun est importante. La voiture n’est plus synonyme de liberté mais de contraintes. Au niveau des coûts, les ménages sont obligés e réaliser des arbitrages entre le logement et la voiture au détriment de la seconde. L’âge moyen des véhicules, en France, a, dans ce contexte, considérablement augmenté. Dans les années 2000, cet âge moyen était inférieur à 8 ans.  À cette époque, le marché automobile connaissait une rotation plus rapide, avec des remplacements fréquents de véhicules, notamment en raison d’incitations économiques comme la prime à la casse. En 2024, l’âge moyen atteint 11 ans. Autre phénomène qui joue en défaveur du marché automobile est l’augmentation de l’âge moyen des acheteurs de voitures neuves. En France, au début des années 2000, l’âge moyen des acheteurs de voitures neuves était d’environ 45 ans. À cette époque, l’achat de voitures neuves était plus accessible pour une population active plus jeune, notamment grâce aux crédits auto et aux primes à la casse. Actuellement, l’âge moyen atteint 56 ans. Ce vieillissement s’explique par le coût croissant du prix des voitures neuves.

Inflation, baisse confirmée

Sur un an, en France, les prix à la consommation augmentent de 1,1 % en septembre 2024, après +1,8 % en août. Cette baisse de l’inflation s’explique par le net repli des prix de l’énergie (‑3,3 % après +0,4 %) et le ralentissement de ceux des services (+2,4 % après +3,0 %). Les prix des produits manufacturés enregistrent une nouvelle baisse de 0,3 % après ‑0,1 % en août. Ceux de l’alimentation augmentent de +0,5 % après +0,5 % en août. Les prix du tabac progressent de 8,7 %.

L’inflation sous-jacente ralentit sur un an et s’établit à +1,4 % en septembre 2024, après +1,7 % en août.

L’indice des prix à la consommation harmonisé (IPCH) baisse de -1,3 % sur un mois, après +0,6 % en août. Il ralentit sur un an à +1,4 % en septembre, après +2,2 % en août.  En septembre, l’indice des prix à la consommation (IPC) a baissé de 1,2 % sur un mois, après +0,5 % en août, soit la plus forte baisse mensuelle depuis le début de la série (1990). Cette baisse des prix s’explique d’une part, par la baisse des prix des services (‑2,2 % après +0,5 %) en raison de l’effet saisonnier de la baisse des prix des transports (‑13,5 % après +1,4 %), notamment aériens (‑24,8 % après +0,7 %), ainsi que des services d’hébergement (‑17,2 % après +7,2 %), marquant le retour à la normale de certains tarifs après les vacances d’été et les Jeux Olympiques et Paralympiques. D’autre part, les prix de l’énergie reculent de nouveau (‑1,8 % après ‑1,3 %), portés par la baisse des prix des produits pétroliers (‑3,5 % après ‑2,8 %). Les prix de l’alimentation diminuent légèrement sur un mois (‑0,3 % après +0,3 %). À l’inverse, les prix des produits manufacturés augmentent sur un mois mais ralentissent (+0,5 % après +1,4 %), à l’image de ceux de l’habillement et des chaussures (+4,0 % après +6,2 %). Les prix du tabac sont stables sur un mois comme en août. Corrigés des variations saisonnières, les prix à la consommation baissent de 0,6 % en septembre 2024, après +0,2 % en août.

En zone euro, selon les données Eurostat, le taux d’inflation est de 1,7 % en septembre après 2,2 % en août et 4,3 % en septembre 2023. Pour l’Union européenne, l’inflation s’établit à 2,1 % en septembre contre 2,4 % en août. Elle était de 4,9 % un auparavant.

En septembre 2024, le taux d’inflation de la zone euro est tiré par les services (+1,76 points de pourcentage, pp), suivis de l’alimentation, alcool & tabac (+0,47 pp), des biens industriels hors énergie (+0,12 pp) et de l’énergie (-0,60 pp).

Les taux annuels les plus faibles ont été observés en Irlande (0,0 %), en Lituanie (0,4 %), en Slovénie et en Italie (0,7 % chacune). Les taux annuels les plus élevés ont quant à eux été enregistrés en Roumanie (4,8%), en Belgique (4,3 %) et en Pologne (4,2 %). Par rapport à août 2024, l’inflation annuelle a baissé dans vingt États membres, est restée stable dans deux et a augmenté dans cinq autres.