Le Coin des Tendances
Le français fait de la résistance
Plus de 17 millions d’élèves du premier cycle de l’enseignement secondaire au sein de l’Union européenne, soit 98,6 % de tous les élèves à ce niveau d’enseignement étudiaient, en 2015, au moins une langue étrangère. Parmi eux, plus de 10 millions (58,8 %) apprenaient deux langues étrangères ou plus.
L’anglais domine sans surprise en étant étudié par environ 17 millions d’élèves (97,3 %). Néanmoins, le français arrive en deuxième position avec 5 millions d’élèves, soit 33,8 %) suivi de l’allemand (3 millions, soit 23,1 %) et de l’espagnol (2 millions, soit 13,6 %).
La règle de l’apprentissage de deux langues s’impose pour la quasi-totalité des élèves du premier cycle du secondaire. Ce taux est de 100 % au Luxembourg, de 98,4 % en Finlande et de 95,8 % en Italie. En revanche, moins de 10 % des élèves à ce niveau d’enseignement étudiaient deux langues étrangères ou plus en Hongrie (6,0 %) ainsi qu’en Autriche (8,8 %).
Tous les élèves suivent des cours d’anglais au Danemark, à Malte et en Suède. Le français est l’une des deux principales langues étrangères étudiées par tous les élèves au Luxembourg et est également la première langue étrangère étudiée en Irlande (par 60,4 % des élèves) et en Belgique (52,8 %). Le français est la deuxième langue étrangère la plus étudiée au premier cycle de l’enseignement secondaire dans neuf États membres, les proportions les plus élevées d’apprenants étant enregistrées à Chypre (89,2 %), en Roumanie (83,6 %), au Portugal (66,6 %), en Italie (65,4 %) et aux Pays-Bas (55,6 %). En plus d’être appris par tous les élèves au Luxembourg, l’allemand se classe en deuxième position dans huit États membres, les proportions les plus élevées étant relevées au Danemark (73,6 %), en Pologne (69,2 %) ainsi qu’en Slovaquie (53,6 %). L’apprentissage de l’espagnol est populaire notamment en Suède (43,9 %) et en France (39,0 %). Le russe se classait deuxième dans les trois États baltes – Lituanie (66,2 %), Estonie (63,6 %) et Lettonie (59,7 %) – ainsi qu’en Bulgarie (16,9 %).
L’éternel débat du ferroutage
Le transport de marchandises par route est considéré comme une des principales sources de pollution. Il est responsable à l’échelle mondiale de 10% des émissions mondiales de CO2. D’après les prévisions réalisées par le Forum International des Transports auprès de l’OCDE, le transport routier devrait poursuivre sa progression d’autant plus qu’au sein des pays en voie d’émergence économique les réseaux ferroviaires sont faibles. Si 85 % du trafic international est actuellement effectué par mer, l’OCDE estime que le poids du transport routier passera de 6 à 10 % d’ici 2030. L’Afrique et l’Asie avec le développement du marché intérieur chinois seront les premières responsables de cette progression. Ce développement du transport routier n’est pas une exclusivité, bien au contraire, des pays émergents. La France malgré un vaste réseau ferroviaire et de nombreux fleuves se caractérise par une hégémonie du transport par camions. Les dysfonctionnements du fret ferroviaire et la généralisation du zéro stock contribuent à l’essor du transport par camion. En 25 ans, de 1985 à 2009, le trafic du fret ferroviaire, en France, a baissé de 43 % (de 56 à 32 milliards de tonnes kilomètres), quand le fret routier augmentait de 123 % sur la même période (de 128 à 285 milliards de tonnes kilomètres). Pour l’année 2013, 340 milliards de tonnes kilomètres ont été transportées sur le sol français, dont la plus grande partie par la route (289 milliards).
Depuis de nombreuses années, les pouvoirs publics tentent de favoriser le développement du « ferroutage » en France avec à la clef un résultat plus que mitigé. Ce développement est jugé nécessaire tant pour éviter la congestion des grands axes et pour limiter les émissions de CO2 et de particules fines. Le transport est en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre avec 27,8 % de l’ensemble des émissions contre 21 % pour le secteur agricole, 17,7 % pour les secteurs résidentiel et tertiaire, 17,6 % pour le secteur de l’industrie manufacturière, 11,7 % pour les industries de l’énergie et 2,6% pour le secteur du traitement des déchets.
Le train est considéré comme le mode de transport le moins polluant même s’il faut prendre en compte les pollutions générées par la production électrique. Mesuré en grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre, on calcule en effet que l’efficacité carbone de la route est de 66 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre (meilleure toutefois que le transport aérien qui est de 548 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre pour les transports long courrier et de 1040 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre pour le court courrier), quand cette efficacité est de 21 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre pour le transport combiné et de 15 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre pour le rail. Le transport maritime est lui aussi plus efficace que le transport routier (20 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre), de même que le transport fluvial (34 grammes de CO2 équivalent par tonne kilomètre).
Le transport routier s’est imposé au détriment des autres moyens de transports en raison de sa simplicité. Il permet sans rupture de charge d’aller d’un point A à un point B quand pour le ferroviaire ou l’avion, il faudra au moins deux ruptures de charge. Le transport routier est très flexible. Il permet de desservir porte à porte plusieurs destinations. Les délais de transit sont faibles ce qui est capital pour le transport de matières périssables. Le transport terrestre bénéficie, en France, d’un réseau autoroutier de qualité même si sa saturation n’est pas sans grever les coûts. Il profite des rigidités des autres moyens de transports. Le transport fluvial s’est contracté en raison des problèmes syndicaux et de la non-mise à niveau des infrastructures. Le fret ferroviaire a pâti des choix faits par la SNCF en faveur du TGV.
Plusieurs catégories de transport ferroviaire doivent être distinguées : le transport par wagons spécialisés, le transport combiné rail/route où les conteneurs sont directement embarqués sur des plateformes ferroviaires et le ferroutage qui permet de transporter des camions complets (tracteurs et semi-remorques) sur des wagons dont le plan de chargement est surbaissé. Dans le transport combiné, les manipulations s’effectuent de manière verticale ce qui suppose l’existence d’infrastructures verticales quand dans le ferroutage les manipulations sont horizontales. Les wagons et les remorques doivent être compatibles. Le service de ferroutage présente l’avantage de s’adresser à tout type de poids lourd, ce qui élargit considérablement la clientèle du transporteur. L’autoroute ferroviaire n’est qu’une variante du ferroutage où les semi-remorques sont acheminées sans leurs tracteurs. L’absence de chauffeur et de tracteur (30% de charge utile en moins) génère des gains de productivité.
Depuis une dizaine d’années, la France tente de privilégier l’autoroute ferroviaire. De nombreux plans ont été, ces dernières années, adoptés. Ce choix est lié à l’importance du transit en France. Sur le territoire français convergent des camions en provenance de l’Espagne et de l’Italie qui se dirigent vers l’Europe du Nord (Rotterdam en particulier).
Sous le Gouvernement de Lionel Jospin en 2000 avait été adopté le plan Gayssot qui avait comme objectif de doubler le fret ferroviaire en 10 ans, et de le tripler en 20 ans. Afin d’assurer le développement du fret ferroviaire, l’Etat dans le cadre du plan Véron a recapitalisé à hauteur de 800 millions d’euros sur 4 ans, la société Fret SNCF. Il dut en contrepartie accepter l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence). En 2009, dans le prolongement du Grenelle de l’Environnement, l’Etat a pris l’engagement de réaliser 7 milliards d’euros d’investissement en faveur du fret ferroviaire d’ici 2020. Si les promesses publiques sont loin d’avoir été toutes tenues, la France compte, en 2017, quatre autoroutes ferroviaires dont l’une en cours de développement (axe atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France). Les autres autoroutes ferroviaires sont la liaison transmanche, la liaison Aiton (près de Chambéry en France) / Orbassano (près de Turin, en Italie) dénommée Autoroute ferroviaire Alpine (AFA) et Lorry Rail reliant Perpignan à Bettembourg (Luxembourg) qui a été mise en service en 2007.
L’AFA, exploitée depuis 2003 par une sous-filiale de la SNCF et son homologue italien Trenitalia, s’étend sur 175 kilomètres entre la vallée de la Maurienne et la banlieue de Turin. Le trajet est parcouru en moins de 4 heures avec quatre ou cinq allers et retours par jour. Cette autoroute a été développée sous le statut d’expérimentation par les Etats français et italien, avec l’appui de partenaires institutionnels et privés. Cette autoroute ferroviaire qui est subventionnée à 40 % ne rencontre pas le succès escompté en raison des prix pratiqués. Le coût des infrastructures a été plus important que prévu afin de pouvoir accueillir les formats standardisés de véhicules routiers. Malgré les difficultés techniques et juridiques (du fait du caractère bi-national de l’organisation), la France et l’Italie ont décidé de prolonger l’AFA jusqu’à l’agglomération lyonnaise. Il s’agira de la fameuse liaison Lyon-Turin promise de longue date. La Commission européenne a autorisé, en 2015, les deux Etas à subventionner la ligne jusqu’en 2018. Le budget italien pour 2016 prévoit les financements nécessaires jusqu’en 2018. La question de la privatisation de la liaison a été évoquée sans qu’elle soit tranchée.
L’autoroute ferroviaire Lorry Rail (Autoroute Perpignan-Bettembourg), conçue en 2004 à l’initiative de partenaires privés et soutenue par les pouvoirs publics, a été mise en service en 2007. Le service s’effectue entre Le Boulou (près de Perpignan, en France) et Bettembourg (au Luxembourg) sur une distance d’environ 1050 kilomètres. Le trajet est parcouru en environ 16h30. Le service propose actuellement entre 3 et 4 allers et retours par jour. La ligne a dû faire face à des problèmes techniques du fait d’une non-prise en compte des différentes tailles de camions et de leur tendance à gagner en hauteur. Par ailleurs, cette ligne utilise des infrastructures exploitées également pour le transport de voyageurs ce qui complique la logistique. Malgré plus de 36 000 camions transportés par an, la liaison est déficitaire et donne lieu à des subventions.
La liaison transmanche, Eurotunnel, fonctionne entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Angleterre) et comporte deux types de navettes, à savoir des navettes transportant des camions, et des navettes transportant des voitures et des autocars. Les navettes sont en concurrence avec les ferries, et aussi avec les trains de marchandises SNCF transitant dans le tunnel (navettes camions), ainsi qu’avec le service Eurostar (navettes passagers). Malgré de nombreuses vicissitudes financières, Eurotunnel en termes de transport ferroviaire est un véritable succès plus 2,5 millions de voitures, et plus de 1,5 million de camions sont transportés chaque année auxquels il faut ajouter la vingtaine de millions de personnes. Eurotunnel a réussi à s’imposer grâce à ses capacités d’accueil et de gestion d’un nombre importants de remorques et grâce à sa fiabilité.
Les exemples français et étrangers de ferroutage soulignent que le succès du ferroutage repose sur la mise en place d’infrastructures dédiées et sur une grande flexibilité. Aux Etats-Unis, le transport ferroviaire est plus développé du fait de la taille du pays mais aussi du fait que les voies ferrées sont construites pour supporter des trains à fort tonnage. En France, les lignes à grande vitesse ne sont pas adaptées au transport de marchandises. Le développement du ferroutage repose également sur des terminaux modernes permettant un dispatching rapide des camions. Les deux autres points importants sont la fiabilité et les prix.