Le Coin des Tendances du 19 août 2017

Le diesel n’a plus la cote

Après avoir été longtemps encensé, le gazole est accusé de tous les maux en matière de santé publique. Il y a encore quelques années, le diesel était même considéré comme un bon élève grâce aux nombreux progrès réalisés. Les fabricants d’automobile mettaient en avant les faibles émissions de CO2 des moteurs diesel qui, en outre, avaient été rendus plus propres grâce aux filtres à particules. C’est néanmoins surtout grâce à une fiscalité avantageuse que le diesel s’est imposé au sein du parc de véhicules au point de devenir majoritaire. La proportion de véhicules diesel est plus forte en France que chez nos partenaires car l’écart de taxation y est plus important. En outre, la France se situant au cœur de l’Europe de l’Ouest et n’ayant pas développé le fret ferroviaire est sillonné par un nombre élevé de camions roulant au gazole.

Les problèmes de pollution générés par la circulation automobile est avant tout lié à l’augmentation du parc d’autant plus qu’en 20 ans des progrès non négligeables ont été réalisés tant pour les émissions de CO2 que pour les rejets de particules.

Selon le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), la France comptait au 1^er janvier 2016, 38 652 000 véhicules. Le rythme d’expansion du parc s’est infléchi à partir de la fin des années 90 passant de 2 % à moins de 1 % par an. Aux voitures des particuliers, il faut ajouter 6,03 millions de véhicules utilitaires légers inférieurs à 5 tonnes et 622 000 véhicules utilitaires supérieurs qui recourent en quasi-totalité au gazole.

Le nombre de voitures particulières en 2016 était de 32 millions dont 62,2 % disposent d’un moteur diesel contre 62,4 % en 2015. La « dieselisation » du parc automobile français s’est accéléré dans les années  80 et 90. La part des voitures roulant au gazole était de 3 % en 1973 ; elle est passée à 30 % en 1986. En 2012, la proportion de véhicules diesels était de 59,2 %. Au niveau des ventes, le taux record pour le diesel a été atteint en 2008 avec plus de 77 % des parts de marché des véhicules neufs. Ce taux est repassé en-dessous de 50 % au cours du premier semestre 2017.

Du fait de la plus grande fiabilité des voitures et de la relative stagnation des revenus, les Français conservent leur véhicule plus longtemps qu’auparavant. Les conducteurs actuels gardent en moyenne leur véhicule 5,5 ans (contre 3,7 en 1990 ou encore 4,4 en 2000). Il en résulte une augmentation de l’âge moyen des voitures qui est passé de 6 ans en 1990 à 8,7 ans en 2015. Pour certains, ce vieillissement contribue à accroître la pollution. Les normes applicables aux voitures du début des années 2000 étaient moins contraignantes que celles d’aujourd’hui.

 Du fait de l’évolution du parc automobile français, les véhicules particuliers sont à l’origine de la consommation de 48 % du gazole en France. Les poids lourds français ne représentent que 18 % de la consommation totale. Cette part était de 39 % en 1990. Ce déclin est imputable à la montée en puissance des véhicules particuliers diesel mais aussi à l’augmentation de la consommation de gazole par les camions d’origine étrangère. Ces derniers sont responsables de la consommation de 27 % de gazole.

La « dieselisation » du parc est, en partie, irrationnelle. En effet, les conducteurs doivent, en moyenne, rouler plus de 20 000 kilomètres pour avoir l’espoir de rentabiliser leur véhicule diesel. Ces derniers sont plus chers à l’achat et à l’entretien. Par ailleurs, leur moindre consommation est surtout sensible sur de longs trajets avec des vitesses stabilisées. En 2015, le kilométrage moyen était par conducteur de 17 500 kilomètres. Pour les seuls conducteurs de véhicules diesel, il atteignait 18 000 kilomètres. Depuis 2008, le kilométrage moyen a baissé de près de 6,5 % ce qui réduit d’autant l’intérêt pour le diesel. Le prix inférieur du gazole en raison de taxes moindres a conduit les ménages à acheter des véhicules diesel quand bien même ce choix se révélait non rentable. La chasse aux niches fiscales, sport national, génère tout à la fois des aberrations économiques et sanitaires.

Dans les années 80, les constructeurs automobiles français ont misé sur le diesel à un moment où ils étaient en difficulté. Ils ont réussi à développer de petits moteurs qui pouvaient équiper des modèles comme les Renault Clio ou les Peugeot 205. Ce choix s’est avéré gagnant tant en matière de maintien des parts de marché que d’exportation de blocs moteurs.

Cet avantage comparatif des constructeurs français se retourne actuellement contre eux. En effet, leurs capacités de production en moteurs diesel dépassent la demande ; en revanche, ils sont en déficit de bloc essence, le groupe PSA a même reconnu en importer de Chine. Les constructeurs français sont contraints de modifier leurs chaînes de production de moteurs. Or, à la différence des modèles dont la durée de vie n’est que de quelques années, un bloc moteur a vocation à durer plusieurs décennies. Il en a été ainsi avec le moteur Cléon-Fonte de Renault présenté au Salon de Genève de 1962 avec la Renault Floride S et la Renault 8 et qui a achevé sa vie commerciale sur la Twingo lancée en 1996. De ce fait, le recalibrage des chaines et le lancement de nouveaux blocs essence constituent des surcoûts non négligeables pour les constructeurs.

L’hégémonisme du diesel a, par ailleurs, généré un déséquilibre dans le raffinage. La France est conduite à importer des quantités importantes de gazole, une vingtaine de millions de tonnes et d’exporter des millions de tonnes d’essence. Or, les raffineries éprouvent des difficultés à trouver des acheteurs d’essence produite en France. Les Etats-Unis étaient traditionnellement importateurs mais, ces dernières années, ils sont devenus presque auto-suffisants. La baisse des ventes de véhicules diesel devrait progressivement rééquilibrer l’industrie du raffinage.

Le diesel est-il dangereux ?

Selon une étude de l’Inserm (Institut national de la santé et de la recherche médicale), les particules de diesel sont non seulement toxiques pour les poumons, mais elles sont aussi capables de traverser la barrière pulmonaire et de s’attaquer à d’autres organes. Elles peuvent également altérer la fonction de détoxification du foie, c’est-à-dire sa capacité à trier et éliminer les déchets toxiques pour l’organisme. Selon la revue « Science et Avenir », plusieurs équipes de chercheurs auraient démontré que les particules émises par les moteurs diesel provoqueraient des perturbations hormonales et auraient un effet sur l’apparition et le développement de maladies chroniques comme l’asthme ou les maladies cardiaques. Si les filtres en particules captent une grande partie des particules sous réserve d’une bonne utilisation, ils laissent passer les particules les plus petites. La nocivité des particules fines (des microbilles de carbone de 0,01 à 0,05 micron de diamètre autour desquelles naviguent des composés hydrocarbonés, pour un diamètre total de 0,01 à 10 microns) est connue depuis longtemps. Selon l’ADEME (l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie), « les particules de faible taille peuvent atteindre le poumon profond et y rester durablement, ce qui peut conduire à une atteinte des tissus par effet mécanique d’irritation (atteintes fonctionnelles respiratoires, asthme) ».

Des normes de plus en plus strictes ont été émises tant pour réduire les émissions de CO2 que pour limiter les rejets de particules. Le durcissement de ces normes explique, sans pour autant les dédouaner, que certains constructeurs aient décidé de fausser les dispositifs de contrôle de leurs véhicules.

Il n’en demeure pas moins qu’une voiture neuve émettait en 1992 autant de polluants que vingt voitures neuves aujourd’hui.

La norme baptisée Euro 1, entrée en vigueur en 1992 mettait la barrière à 140 mg/km de particules sur le cycle NEDC. Depuis, tous les  5 ans, la réglementation a été durcie. Au mois de septembre 2017, les normes applicables seront ajustées  (norme Euro 6c) afin d’être plus proches des conditions d’utilisation réelles. Cette modification tient compte des fraudes constatées ces dernières années.

La fin du diesel ?

Dans plusieurs pays, les autorités publiques prennent des mesures visant à dissuader voire à interdire l’utilisation des moteurs alimentés par le gazole. Ainsi, en Wallonie, le diesel devrait été interdit d’ici 2030. Cette mesure a provoqué de vives réactions de la part des transporteurs routiers qui sont nombreux en Belgique du fait de la tradition commerçante du pays. Les fédérations de transporteurs routiers ont indiqué que pour les camions, il n’y avait pas d’alternative au gazole. Ils ne croient pas à la possibilité de réanimer le fret ferroviaire.

En Allemagne, Angela Merkel a annoncé à la mi-août son intention d’interdire, à terme, la mise en circulation de nouveaux véhicules diesel. Elle n’a pas donné de date précise se contentant de déclarer que « les projets du Royaume-Uni et de la France de supprimer progressivement les voitures à combustion interne d’ici à 2040 vont dans le bon sens ». Cette annonce intervient après les affaires de véhicules truqués et après la publication d’un accord entre l’Etat et les constructeurs en vue de rendre moins polluants 5,3 millions de véhicules diesel

En France, les pouvoirs publics ont également décidé de prendre des mesures afin de réduire le poids du gazole. La Maire de Paris a clairement affiché son objectif d’interdire d’ici 2025 le diesel au sein de la capitale (elle a même dans une interview à BFM en 2016 évoquer l’idée de l’interdire d’ici 2020). Elle a pris comme exemple la ville de Tokyo qui en quinze ans est parvenue à éradiquer le diesel grâce à une politique volontariste. Cette interdiction serait également prise par les villes de Madrid, d’Athènes et Mexico. De son côté, le gouvernement d’Edouard Philippe s’est engagé à réduire l’écart de taxation entre l’essence et le gazole d’ici 2022 après une première application de cet engagement dans la loi de finances pour 2018. Par ailleurs, le Ministre d’Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, devrait présenter, au mois de septembre prochain, des mesures visant à faciliter le remplacement des véhicules diesel. Ainsi une prime à la conversion de 2000 euros pourrait être instituée pour les propriétaires de diesel les plus modestes. Une autre option est à l’étude. La prime à la conversion serait au minimum de 1000 euros, sans condition de ressources, et portée à 2000 euros pour les contribuables modestes. Ce scénario, s’il est retenu, serait plus avantageux que le dispositif actuel, articulé autour de deux primes à la casse. La première, de 1000 euros, s’applique à l’achat d’un véhicule à essence de norme Euro 6 (neuf ou d’occasion). La seconde de 500 euros vise aussi l’achat d’un véhicule essence, mais uniquement d’occasion respectant au moins la norme Euro 5. Dans l’un et l’autre cas, l’octroi de ces aides est réservé aux ménages non imposables. Ces deux aides n’ont pas pour le moment rencontré le succès. Le public visé éprouve des difficultés à acheter des véhicules neufs ou des véhicules d’occasion récents.

La fin du diesel est-elle à même de réduire les émissions de polluants ? Les moteurs à essence émettent moins de particules mais ne sont pas sans danger pour la santé. Avec le durcissement des normes, les moteurs à essence seront également dotés de filtres à particules. Les constructeurs seront amenés à produire de petits moteurs comme des 3 cylindres qui seront certainement couplés à des moteurs électriques. Cette sophistication des moteurs traditionnels devrait aboutir à une convergence des prix avec les moteurs électriques. Mais ces derniers ne sont pas exempts de tout reproche sur le plan écologique. Les batteries sont polluantes à produire et sont difficiles voire impossibles à recycler en l’état actuel des techniques. Par ailleurs, il convient de produire de l’énergie électrique et de la rendre accessible sur tout le territoire à travers un réseau de bornes à charge rapide. Enfin, la durée de vie des batteries reste un handicap tout comme la baisse de leur efficience avec l’âge. La réduction du diesel posera rapidement la question du transport routier de marchandises. La réduction des stocks, l’éclatement des chaînes de production tout comme la multiplication des livraisons à domicile favorisent le transport routier qui demeure le plus souple. Le développement de camions hybrides permettant de circuler à l’électricité dans les villes est une solution. Le développement du ferroutage avancé depuis des années suppose des changements importants au niveau de la logistique.

Les seniors et le travail à temps partiel

En 2016, les 55-64 ans ayant un emploi représentent 15 % de la population active en âge de travailler. 83 % sont salariés. 23 % de ces derniers travaillent à temps partiel, contre 18 % des 30-54 ans.

Les 60-64 ans présentent un taux de temps partiel sensiblement plus élevé que les 55-59 ans (29  % contre 21 %). Au-delà de 55 ans, le temps partiel augmente avec l’avancée en âge ; il avoisine 30 % entre 60 et 63 ans et atteint 41 % à 64 ans. La hausse avec l’âge s’observe pour les deux sexes, indépendamment du fait que les femmes travaillent nettement plus à temps partiel que les hommes, chez les seniors (35 % contre 10 %) comme aux âges intermédiaires (29 % contre 6 %). La part du temps partiel «  contraint »» est ainsi la même chez les seniors que chez les plus jeunes. Les seniors se déclarent plus fréquemment que les plus jeunes à temps partiel pour des raisons personnelles, domestiques (21 %), et de santé (14 %).

Les 55-64 ans ont 1,5 fois plus de chances de travailler à temps partiel que les 30-54 ans. Ils ont 2,8 fois plus de chances de déclarer être à temps partiel pour des raisons personnelles et domestiques plutôt que d’être à temps complet et 2 fois plus de chances de l’être pour des raisons de santé. Le temps partiel semble ainsi permettre aux seniors de rester en emploi tout en réduisant leur durée du travail.

Les salariés de plus de 60 ans continuant à travailler se déclarent, en moyenne,  en meilleure santé que les 55-59 ans. Ce résultat est assez logique. Ce sont ceux qui ont de bonnes capacités physiques et morales qui peuvent occuper un emploi. Plusieurs études ont, par ailleurs, prouvé que la poursuite d’une activité professionnelle constituait un gage de bonne santé. Le recours au travail à temps partiel chez les seniors est bien souvent subi et est lié à des problèmes de santé. Les ouvriers sont 5,6 fois plus nombreux que les cadres à déclarer être à temps partiel pour des raisons de santé. La durée de temps de travail à temps partiel se raccourcit avec la montée en âge.