Le Coin des Tendances du 9 juin 2018

Demain sera-t-il électrique ?

Le moteur électrique aura-t-il raison du moteur thermique ? Le match dure depuis plus deux siècles. L’évolution des réglementations en matière de lutte contre le réchauffement climatique et de protection de l’environnement a relancé les véhicules électriques. Ce changement d’orientation n’est pas sans conséquence sur les modes de production des véhicules lourds et légers ainsi que dans celle de l’énergie électrique.

Moteur à explosion, moteur électrique : un très vieux débat

Le moteur à explosion est à l’origine de la révolution industrielle. Il a permis à l’Homme de décupler ses forces tant pour la réalisation de biens industriels que pour se mouvoir. Mais ce rôle aurait pu être rempli dès le départ par le moteur électrique. Les premiers essais de moteur à explosion datent de 1673 avec les expériences du savant hollandais Christiaan Huygens. Le moteur qu’il avait alors créé et présenté à l’Académie des sciences à Paris utilisait comme combustible la poudre à canon. L’explosion permettait de pousser vers le haut le piston qui retombait vers le bas par la pression atmosphérique. En 1679, l’assistant de Huygens, Denis Papin, remplace la poudre à canon par la détente à vapeur d’eau. James Watt développera les travaux de Huygens et de Denis Papin pour inventer la machine à vapeur.

De son côté, le premier moteur électrique voit le jour en 1834. Thomas Davenport réalise un train miniature se déplaçant grâce à un moteur électrique. En 1835, aux Pays-Bas, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite. Les premières voitures électriques commercialisées datent de 1881 grâce aux progrès réalisés en matière de batterie par Gaston Planté et Camille Faure. Au mois de novembre 1881, Gustave Trouvé présente une automobile électrique à l’Exposition internationale d’Électricité de Paris.

À la fin du XIX^e siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. En 1904, les Postes parisiennes ont été équipées de voitures électriques. La voiture dénommée « La Jamais Contente » dépasse même les 100 kilomètres à l’heure en 1899. En 1900, sur 4 192 véhicules fabriqués aux États-Unis, 1 575 sont électriques, 936 à essence, et 1 681 à vapeur.

Le moteur à explosion commence à s’imposer quand la technologie du quatre temps apparaît. Le cycle à quatre temps est le fruit des recherches d’Alphonse Beau dit Beau de Rochas. Il repose sur le principe suivant :

• 1^er temps, admission du mélange air-carburant ;
• 2^e temps, compression du mélange ;
• 3^e temps, mise à feu et détente des gaz de combustion ;
• 4^e temps, échappement des gaz brûlés.

En 1876, l’Allemand Nikolaus-August Otto est le premier à réaliser un tel moteur qui est présenté à l’Exposition universelle de Paris en 1878. Au début des années 1880, Karl Benz produit un moteur réellement capable de propulser une automobile.

Le poids des batteries, la faible autonomie et le temps de la recharge constituent les principaux handicaps au début du XX^e siècle des moteurs électrique. La mise en place d’un réseau de distribution d’essence et les liens qui se tissent entre les pétroliers et les constructeurs automobiles permettent a contrario au moteur à explosion de s’imposer durablement.

Le retour en force du moteur électrique

Le renouveau du moteur électrique n’intervient que depuis le début du XXI^e siècle. La multiplication des véhicules à combustion pose deux problèmes : l’un de santé publique et d’environnement et le second en relation avec le prix croissant du pétrole du fait d’une demande en forte hausse.

Le moteur électrique avait tenté un premier retour après les chocs pétroliers de 1973 et de 1980, retour avorté toujours en raison des problèmes d’autonomie, de temps de recharge mais aussi de coût des batteries.

Le moteur électrique pourrait avoir son avenir devant lui du fait des contraintes environnementales et des décisions prises par plusieurs pays ou collectivités locales. Plusieurs pays ont annoncé leur intention de mettre fin à la vente des voitures thermiques à moyen terme : la Norvège en 2025, les Pays-Bas en 2030, l’Écosse en 2032, la France et le Royaume-Uni en 2040.

La France entre dans la danse du tout électrique

En France, les agglomérations peuvent déjà interdire leur accès aux véhicules les plus polluants. La Ville de Paris a annoncé l’interdiction des moteurs diesel en 2024 et tous les moteurs thermiques en 2030. La présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, a annoncé le jeudi 7 juin 2018 la fin du diesel dans Paris et la zone dense d’ici 2025, et une extension de cette interdiction à l’échelle de la région d’ici 2030. Ainsi, à compter du 1^er janvier 2025, le périmètre se situant à l’intérieur de l’A86, les véhicules diesel seront hors la loi. Valérie Pécresse a déclaré que « le sens de l’histoire, c’est une région décarbonée, sans énergie fossile. La pollution de l’air est un sujet majeur ». Elle demande une aide de l’État pour mettre fin au diesel. Elle a ainsi réclamé « la mise en place d’une vraie prime à la casse gouvernementale ». En France, seuls les véhicules n’émettant aucun gaz à effet de serre devraient être, autorisés à la vente à partir de 2040. Rome a annoncé également l’interdiction à la circulation des véhicules diesel dès 2024.

L’Asie en pointe

L’Inde a annoncé en 2016 sa volonté d’aboutir à un parc automobile entièrement électrique dès 2030. Néanmoins, début 2018, le gouvernement indien a revu cet objectif à la baisse. Il s’est engagé à ce qu’en 2030, 30 % des véhicules roulent à l’électricité en 2030. L’Allemagne, la Californie et la Chine travaillent à une législation pouvant aboutir à l’interdiction des moteurs thermiques. Pour le moment, l’Allemagne a fait le choix de la neutralité technologique, visant à ne pas favoriser une technologie plutôt qu’une autre. Dans le cadre de son programme « Véhicules zéro émission », la Californie entend aussi favoriser les véhicules électriques en circulation. En janvier 2018, l’actuel gouverneur, Jeremy Brown, a retenu comme objectif, 5 millions de véhicules électriques en circulation à 2030. La Chine a également décidé de mettre en œuvre, à partir de 2019, des quotas de vente s’appliquant aux constructeurs.

En 2020, la Chine a prévu que de 2 millions de véhicules à énergies alternatives, électriques, hybrides ou hydrogènes qu’à partir de 2025 devront être vendus annuellement. Ce nombre sera porté à 3 millions en 2030.

Si le gouvernement japonais n’a pas fixé d’objectif pour les ventes sur le marché intérieur, ses entreprises automobiles sont en pointe sur ce secteur en ayant depuis 20 ans, développé des véhicules « propres », d’abord des hybrides non rechargeables, (notamment avec la Toyota Prius) ou des véhicules à hydrogène (Toyota), puis plus récemment des véhicules électriques à batteries (avec par exemple la Nissan Leaf) et des véhicules hybrides rechargeables. Pour les Jeux Olympiques de 2020, le Japon entend montrer sa maîtrise dans les modes de locomotion dit propres. La métropole de Tokyo a annoncé son objectif d’arrêter complètement les ventes de véhicules à essence d’ici 2040

La qualité de l’air au cœur des débats

Le principal objectif des États est pour le moment de réduire les émissions de CO₂ (France, Pays-Bas, Norvège) et d’améliorer la qualité de l’air (Royaume-Uni, Chine). Le Royaume-Uni s’est engagé en 2017 à limiter les concentrations de NO₂ le long des axes routiers. Plusieurs États souhaitent à travers leur plan de défense de l’environnement réduire les volumes de pétrole importé dont la Chine devenue l’an dernier le premier importateur mondial de pétrole devant les États-Unis. Par ailleurs, le développement de la voiture électrique répond également au souhait de devenir le champion industriel mondial de l’automobile de demain.

En Allemagne, après des recours effectués par des organisations environnementales, plusieurs villes allemandes dont Stuttgart, Hambourg et Düsseldorf ont été condamnées en 2017 par les tribunaux administratifs locaux à mettre en place les mesures nécessaires pour réduire la pollution atmosphérique. Hambourg devrait être la première ville allemande à mettre en place des restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants : 80 % des véhicules diesel en circulation (norme inférieure à Euro 6) ne pourront plus emprunter deux des axes les plus pollués de la ville.

Les ventes de véhicules électriques restent modestes

 1,2 million de voitures électriques ont été vendues à travers le monde en 2017, soit 1,5 % des ventes de voitures neuves. La croissance est en revanche vive : +60 % l’année dernière. Les ventes de véhicules électriques en Chine ont représenté la moitié des ventes mondiales en 2017. Dans ce pays, la part de marché de l’électrique été modeste, 2 % soit le même niveau qu’au sein de l’Union européenne.

90 % des voitures électriques et hybrides rechargeables sont vendues dans seulement huit pays : la Chine, les États-Unis, le Japon et cinq pays européens (la Norvège, le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne et la Suède). En Europe, la France, la Norvège, l’Allemagne et le Royaume-Uni concentrent 72 % du marché du véhicule électrique à batterie.

Les ventes de véhicules électriques sont très sensibles aux aides fiscales. Ainsi, du fait d’une diminution des aides au Danemark, elles ont baissé de 45 %.

Aux États-Unis, les déboires de Tesla (problèmes de production de la Tesla 3) ont ralenti l’expansion des ventes de véhicules électriques. Elles n’ont progressé que de 27 %. La Californie, qui ne représente que 12 % de la population américaine, concentre près de la moitié des ventes.

Fin 2017, plus de 3 millions de véhicules électriques étaient en circulation dans le monde, dont 1 million en Chine. En ligne avec les ventes de véhicules électriques, 90 % des véhicules électriques en circulation sont concentrés dans huit pays : la Chine (38 %), les États-Unis (23 %) et le Japon (6 %), suivis des cinq pays européens, la Norvège (6 %), la France (5 %), le Royaume-Uni (4 %), l’Allemagne (4 %) et les Pays-Bas (4 %).

Répartition du parc automobile électrique

Au niveau mondial, les ventes de véhicules électriques sont aujourd’hui supérieures à celles des véhicules hybrides rechargeables. Les premières représentent deux tiers du marché des véhicules, tout ou partie mues par un moteur électrique.  La Chine, Pékin en particulier, privilégie le tout électrique. En 2017, sur dix voitures électriques à batteries vendues dans le monde, six l’étaient en Chine. En 2018, en raison de la hausse du prix des carburants, les véhicules hybrides progressent à la vente dans ce pays. Dans les grandes villes chinoises, les ventes de véhicules électriques représentent 10 % des ventes totales. C’est le cas à Shanghai ou Pékin.

Les habitants de Los Angeles sont responsables à eux seuls de l’achat de 20 % des véhicules électriques vendus aux États-Unis en 2017. De 2011 à 2016, plus de 100 000 véhicules électriques ont été vendus dans cette ville.

En Norvège, les ventes de véhicules à faibles émissions ont atteint 40 % des voitures neuves vendues en 2017, soit un peu plus de 60 000 voitures électriques (voir graphique). En Islande, la proportion de ventes de véhicules électriques est de 12 %. En outre, le cycle énergétique utilisé par ces voitures dans ce pays est décarboné car la production électrique islandaise provient en effet de l’hydroélectricité (70 %) et de la géothermie (30 %).

L’électrique conquiert le monde des véhicules utilitaires et des poids lourds

 Pour réduire les émissions de CO₂ et de particules, de nombreuses municipalités parient sur le développement en milieu urbain des véhicules utilitaires à moteur électrique pour assurer la livraison des marchandises. Le recours de plus en plus important aux ventes en ligne et le dynamisme retrouvé des petites surfaces en centre-ville posent le problème de l’acheminement des marchandises. Or, pour le moment, le marché des véhicules utilitaires électriques reste marginal. En 2017, seuls 80 000 véhicules ont été vendus dans le monde dont les trois quarts en Chine. L’Allemagne et la France représentaient à elles deux la moitié des ventes mondiales hors Chine, soit 10 000 véhicules utilitaires légers électriques, dont 60 % en France.

Leur coût et leur faible autonomie constituent les principaux freins à leur plus large diffusion.

L’ère des bus électriques a commencé

 La Chine a investi le marché du bus électrique, avec en 2017, la vente de plus de 90 000 bus, soit plus de 99 % des ventes mondiales. En Chine, la seule ville de Shenzhen a par exemple remplacé l’intégralité de ses bus diesel par 16 000 bus électriques, ce qui représente plus de bus électriques que dans toutes les grandes villes américaines réunies.

En 2017, seuls 150 bus électriques se sont vendus aux États-Unis et 600 en Europe. En France, la RATP et Île-de-France Mobilités (ex-STIF), après avoir testé plusieurs bus électriques de marques différentes, ont lancé au début de l’année 2018 une concertation internationale pour l’acquisition de 1 000 bus électriques. La RATP a retenu le groupe Bolloré avec ses Bluebus et Heuliez. L’objectif est de convertir, à terme, toute la flotte de 4 700 bus de la RATP en électrique (pour les deux tiers) et en biogaz (pour un tiers) d’ici à 2025.

Les camions « propres » en démonstration

 Le transport au-delà de 3,5 tonnes reste pour le moment du domaine quasi exclusif des hydrocarbures (diesel, GNL ou gaz naturel). Seules quelques opérations de démonstration remettent en cause cette domination.

Plusieurs expériences sont en cours. Ainsi, à Londres, UPS a décidé de faire rouler ses 170 camions de livraison en mode électrique avec un système de recharge (comprenant des batteries) spécifique pour ses véhicules capables de prendre de l’électricité sur le réseau dans les heures creuses et d’en rendre en période de pointe. Tesla et Daimler travaillent à la mise au point de camions électriques d’une vingtaine de tonnes en 2020-2021 avec une autonomie annoncée de 200 km pour Mercedes et de 800 km pour Tesla. Le Groupe suédois, Renault Trucks, devrait lancer fin 2019 des poids lourds électriques d’une autonomie de 120 kilomètres.

 La Chine parie également sur le développement des deux-roues électriques. Plus de 25 millions ont été vendues en 2017.

Le moteur à hydrogène toujours confidentiel

 Plusieurs pays, Japon, Corée du Sud, Allemagne, Chine cherchent à encourager le développement industriel des véhicules électriques à pile à combustible. Les ventes restent cependant à des niveaux confidentiels avec seulement 3 000 voitures vendues dans le monde en 2017, en raison de leur coût élevé et du nombre insuffisant de stations de recharges en hydrogène.

En 2016, le Japon a lancé un programme de production complètement décarbonée d’hydrogène d’ici 2040. Des mesures seront prises afin de généraliser et diffuser l’utilisation des véhicules hydrogène avec la création de stations à hydrogène. Ce pays a comme objectif la mise en service de 40 000 véhicules à hydrogène d’ici 2020, 200 000 d’ici 2025 et 800 000 d’ici 2030 (au total 5,1 millions de véhicules, VP et VUL, ont été vendus en 2017 au Japon) ainsi que la construction de 160 stations de recharge d’hydrogène d’ici 2020 et 320 pour 2025.

L’Allemagne s’est également dotée d’un Programme national d’innovation pour la technologie hydrogène et de piles à combustible. Avant 2020, plus de 100 stations-services pour l’hydrogène seront réalisées. En 2030, ce nombre serait porté à 1000.

Même si la Chine privilégie l’électrique, les autorités chinoises n’ont pas abandonné le développement des autres modes de propulsion et en particulier de l’hydrogène. Plusieurs municipalités ont ainsi mis en place des plans de développement de la filière. La ville de Wuhan, par exemple, a lancé en janvier 2018 un plan visant la mise en circulation dès 2020 de 3 000 véhicules s’appuyant sur 20 stations de recharge et, à plus long terme (2025), l’émergence d’une véritable filière industrielle représentant une valeur de 100 milliards de yuans (13 milliards d’euros) de piles à combustible.

Le moteur à explosion à essence ou au diesel vit-il ses derniers jours ? Il dispose d’atouts importants qui le rendent encore incontournable. L’intensité énergétique du carburant d’origine pétrolière permet une autonomie importante. Son coût demeure accessible. Il faudrait que le baril dépasse 150 dollars afin que la compétitivité de l’essence soit battue en brèche. Le carburant d’origine pétrolière est facile et rapide à la différence de l’énergie électrique. Au niveau de la pollution, en prenant en compte l’ensemble du cycle de production, de la fabrication des batteries à celle de l’électricité, le bilan entre les deux types de moteur est moins net qu’il n’y paraît. La production de la batterie représente de 35 à 40 % de l’empreinte carbone d’un véhicule électrique. Seules 5 % des batteries au lithium sont recyclées au sein de l’Union européenne. Par ailleurs, le surcroît de consommation d’énergie électrique pourrait conduire les États à construire des centrales à énergie fossile. Les villes seront, à l’avenir, moins polluées mais pas les campagnes ou les banlieues.

Patrimoine, au-delà des idées reçues

Selon l’INSEE, en 2015, la moitié des ménages français disposent d’un patrimoine brut (hors remboursement des emprunts) de 158 000 euros. Ces ménages possèdent 92 % du patrimoine des ménages. Les 10 % des ménages les mieux dotés ont, en moyenne, un patrimoine brut de 595 700 euros tandis que celui des 10 % les moins dotés ne s’élève qu’à 4 300 euros. Les premiers disposent de 47 % du patrimoine des ménages quand les seconds en ont moins de 0,1 %.

La composition du patrimoine diffère en fonction de son montant. Le patrimoine immobilier règne sans partage entre le 4^e et le 9^e décile en représentant de 68 à 77 % du patrimoine des ménages. Les 10 % les moins dotés disposent rarement de biens immobiliers. Leur patrimoine est avant tout constitué de comptes courants et de livrets d’épargne. Ils sont fortement endettés. Leurs emprunts représentent en moyenne 40 % de leur patrimoine. Ils servent non pas à acheter un bien immobilier mais à financer des biens de consommation. Les 10 % les mieux dotés se distinguent par le poids plus élevé des actifs professionnels qui représentent 20 % du patrimoine contre 2 % pour les 90 % autres ménages. Ce poids est lié à la surreprésentation dans cette catégorie des indépendants et des professions libérales. Le montant du patrimoine varie fortement au sein des 10 % les mieux dotés. Si en moyenne, il s’élève à 615 00 euros, il atteint 4,1 millions pour les 1 % les plus dotés. Ces derniers détiennent 16 % du patrimoine des ménages. Le poids de l’immobilier est plus faible que parmi les autres catégories. Les produits financiers jouent un rôle croissant plus le patrimoine est élevé.

De 1998 à 2015, le patrimoine brut a été multiplié par 1,6 en euros constants. La hausse la plus forte est intervenue entre 2004 et 2010 (+51 %). Il a stagné entre 2010 et 2015 (baisse de 6 % en euros constants). Le patrimoine des 10 % les moins dotés est en 2015 inférieur de 46 % (euros constants) à celui de leurs homologues de 1995 quand celui des 10 % les mieux dotés s’est apprécié de 67 %. Malgré tout, du fait de la faible possession de capital chez les 10 % les moins dotés, les inégalités de patrimoine ne se sont pas accrues depuis 1995. Les 10 % des ménages les mieux dotés possèdent, en 2015, 33 fois plus de patrimoine que les 50 % les moins bien dotés contre 38 fois en 2010 et 30 fois en 1998.

La divergence en matière de patrimoine entre les ménages les moins bien et les mieux dotés s’explique par l’évolution des prix de l’immobilier. De 1998 à 2015, le patrimoine immobilier s’est accru de 133 %. Les propriétaires ont bénéficié de cette appréciation. L’élévation des prix a rendu difficile l’accès au marché immobilier pour les primo-accédants d’autant plus quand il s’agit de jeunes actifs disposant de peu de ressources financières.

De 1998 à 2015, le patrimoine financier s’est accru de 75 %. La hausse est essentiellement concentrée sur les années 2004 à 2010 (+60 %). Pour les ménages les mieux dotés, le patrimoine financier a progressé plus vite que le patrimoine immobilier. Cette évolution est liée à la composition diversifiée des ménages les plus aisés. Par ailleurs, le poids de leur immobilier est plus faible que celui des 90 % moins bien dotés. Pour les 10 % les plus pauvres, 65 % du patrimoine financier sont constitués de comptes courants, le solde étant placés sur des livrets d’épargne. Pour les 10 % les plus riches, 42 % des actifs sont alloués en assurance vie dont la moitié est investie sur des contrats multisupports. 26 % du patrimoine est placé en actions et en Organismes à Placements Collectifs (OPC). 11 % seulement sont versés sur des produits d’épargne réglementés (Livret A, LDDS, etc.).

Selon l’INSEE, le patrimoine des 55/64 ans est plus bas que celui des 50/54 ans. Ces résultats contredisent de précédents travaux. L’INSEE met en avant les donations en particulier de biens professionnels et les séparations au sein des ménages. Le recul de l’âge à partir duquel les ménages héritent de leurs parents peut expliquer que depuis plusieurs années le patrimoine des jeunes seniors baisse à génération donnée. Par ailleurs, la crise de 2008 a ralenti la progression de la valeur du patrimoine durant plusieurs années. Enfin, les nouveaux papy-boomers sont plus enclins à consommer qu’à consolider leur patrimoine contrairement à leurs aînés aux mêmes âges. Si dans les années 80, un retraité consommait 30 % de moins qu’un actif, l’écart n’était plus de que de 8 % en 2015.