Le Coin des Tendances – économie mondiale – voitures – population corse

L’économie mondiale en mal de cap

Les marchés financiers après un sombre mois de septembre ont connu un réel rebond en octobre et en novembre. Plusieurs signaux ont amené les investisseurs à opter pour un indéniable optimisme. L’inflation annuelle américaine semble avoir atteint son pic, revenant de 8,2 à 7,7 % en octobre. Les prix du gaz naturel en Europe ont baissé des deux tiers par rapport à leur sommet du mois d’août. Le cours de l’électricité s’est assagi passant de 1 000 euros le mégawattheure à 300 euros. Le prix du baril de pétrole est repassé en-dessous de 90 dollars vendredi 18 novembre. La Chine assouplit certaines de ses restrictions sanitaires associées à sa politique zéro-covid. Elle a également rendu publiques le 11 novembre dernier des mesures visant à réduire la pression financière sur les promoteurs immobiliers en difficulté. Cette succession de bonnes nouvelles a permis au cours des actions de progresser de 13 % de la mi-octobre à la mi-novembre à l’échelle mondiale. Les investisseurs espèrent que la majorité des hausses de taux directeurs, du moins aux États-Unis, a été réalisée. Cette anticipation conduit par ricochet à une baisse du dollar.

L’inflation américaine diminue parce que les perturbations des chaînes d’approvisionnement liées à la pandémie se dissipent. À l’automne 2021, des dizaines de navires étaient ancrés à l’extérieur du port de Los Angeles en attendant d’être déchargés. Les pénuries de semi-conducteurs provoquaient la mise en arrêt de nombreuses usines dont plusieurs du secteur automobile. À la veille des fêtes 2022, les mouillages dans les grands ports américains sont vides, les prix des microprocesseurs s’effondrent face à l’excès d’offre par rapport à la demande. Aux États-Unis, mais pas en Europe, le prix des voitures est orienté à la baisse. Les améliorations devraient se poursuivre. À partir de mars 2023, les comparaisons de prix s’effectueront par rapport à ceux de 2022 et non plus ceux de 2021. Une décélération est donc attendue de manière mécanique, toute chose étant égale par ailleurs.

Ces bonnes nouvelles ne sont pas sans limite. Le retour de l’inflation dans la cible des 2 % nécessitera des efforts soutenus sachant que les derniers mètres seront les plus difficiles à réaliser. Les salaires commencent à augmenter aux États-Unis comme en Europe. Or ces augmentations ne sont que faiblement compensées par les gains de productivité. Elles seront donc amenées à se traduire par une hausse des prix des produits finis. La progression des salaires est alimentée par les tensions du marché du travail ; aux États-Unis, il y a près de deux postes vacants pour chaque chômeur. Selon la Réserve Fédérale, l’objectif d’inflation de 2 % suppose une croissance des salaires inférieure à 4 % or ceux-ci progressent actuellement de plus de 5 %. La Fed sera donc contrainte à augmenter les taux d’intérêt jusqu’à ce que le marché du travail se refroidisse. De nombreux experts monétaires jugent le passage par la récession indispensable pour casser la spirale inflationniste.

L’Europe de son côté reste confrontée à un risque de pénurie énergétique. Les prix du gaz naturel ont baissé car les réserves sont pleines et l’automne a commencé sous des auspices estivaux. Le retour du froid avec une demande forte en électricité changerait rapidement la donne, les réserves représentant trois mois de consommation. L’économie européenne est probablement en train de se contracter. Or, le terme de cette récession n’est pas connu. Les optimistes espèrent que sa fin se produirait à la fin du deuxième trimestre quand les pessimistes mettent en avant que la crise énergétique dure au moins deux hivers. L’année prochaine, l’Europe devra remplir ses réserves sans aucun gaz russe. Les Républicains à la Chambre des représentants aux États-Unis pourraient faire pression sur Joe Biden pour limiter les exportations de gaz liquéfié en Europe au nom de la protection des intérêts nationaux. L’inflation sous-jacente en Europe est en constante augmentation. Au Royaume-Uni, le taux d’inflation annuel a atteint 11,1 % en octobre ; hors alimentation et énergie, il était de 6,5 %. Au sein de la zone euro, le taux d’inflation dépasse 10 % et l’inflation sous-jacente s’élève désormais à 5 %. Dans tous les pays, les anticipations d’inflation augmentent, ce qui rend de plus en plus difficile le maintien d’une politique reposant tout à la fois sur un durcissement de la politique monétaire et des mesures de soutien à l’économie. À un moment ou un autre, les gouvernements devront arbitrer entre ralentissement de l’économie ou l’inflation.

L’économie chinoise est toujours au milieu du gué. L’échec de la politique zéro covid est patent mais les autorités hésitent à l’abandonner même s’ils ont décidé d’être moins strictes dans son application. Sur le front de l’immobilier, entre la volonté d’assainissement et la crainte d’un ralentissement de la croissance, les autorités tergiversent. Les dernières mesures en faveur de ce secteur ont réduit le risque d’effondrement financier, mais la demande de logements, et donc la contribution de l’immobilier à la croissance, sont en recul. Les demandes de soutien se multiplient.

Malgré les signaux encourageants de cette fin d’année, l’économie mondiale cherche sa direction avec un nombre d’incertitudes sans précédent. Aux problèmes des pays développés et émergents s’ajoutent ceux des pays en développement confrontés à la montée des taux qui augmente le coût de leur dette et à l’accès aux produits agricoles. Nul ne peut écrire le scénario de l’hiver et du printemps 2023.

Quand la voiture est plus qu’un véhicule

Longtemps, les constructeurs automobiles mettaient en avant les performances des moteurs pour vendre leurs voitures. La vitesse ou l’accélération figuraient fréquemment dans les publicités. Ces dernières années, le confort et la sécurité étaient des critères de plus en plus mis en avant. Avec le développement des véhicules électriques et demain l’espoir de véhicules sans conducteur, les constructeurs changent de messages en insistant sur la connectivité, sur les possibilités de communiquer voire de se distraite dans sa voiture. Cette dernière tend ainsi à devenir une annexe de son habitation. Nio, une entreprise chinoise de véhicules électriques, a communiqué, lors du lancement de sa dernière voiture à Berlin au mois d’octobre, non pas sur ses qualités techniques intrinsèques mais sur ses dispositifs vidéo et audio permettant d’avoir une expérience visuelle en trois dimensions dans le cadre du métavers. La société a affirmé que ses véhicules avaient vocation à être un « deuxième salon ». Nio souligne que ses voitures sont dotées de deux douzaines de caméras et d’une puissance de calcul importante grâce à un grand nombre de microprocesseurs. L’industrie de l’automobile devient avant tout une question de logiciels.

La digitalisation de l’automobile s’effectue à pleine vitesse. Les constructeurs réalisent désormais des mises à jour de leurs voitures à distance. Certains proposent le déverrouillage d’options à distance moyennant une contribution en fonction des besoins de l’utilisateur. Les voitures deviennent des centres de services qui évoluent dans le temps. Elles sont également des vecteurs de données (déplacements, usage de la voiture notamment) que les constructeurs peuvent exploiter à leur profit ou à celui d’autres entreprises.

Jusqu’à une date récente, l’univers de l’automobile et celui du digital avaient peu de points communs. Pour les tenants des nouvelles technologies, les constructeurs automobiles étaient des organisations hiérarchiques, axées sur des processus stricts, peu ouverts à la créativité extérieure. Les constructeurs automobiles ont cantonné les innovations digitales au rang des options en les considérant comme des gadgets. Elles ont été souvent portées par les sous-traitants spécialisés dans l’automobile comme Bosch ou Valéo. Jusque dans les années 2010, les délais de conception des voitures étaient longs et les modèles étaient censés se vendre durant de nombreuses années, c’est à dire tout le contraire des produits et services digitaux. Pour un constructeur, tout le talent était de vendre des nouveaux modèles comportant dans les faits peu d’innovations à des prix plus élevés quand pour les entreprises de l’univers numérique, l’objectif est de vendre le plus rapidement possible des produits innovants ayant vocation à devenir rapidement obsolètes. Si Toyota a révolutionné les méthodes de fabrication des voitures en plaçant le zéro défaut au cœur du processus, Tesla a modifié le concept de la voiture. Celle-ci est construite autour d’un logiciel évolutif. Le nombre des options est réduit pour limiter les surcoûts. Tesla vend autant des services qu’un produit physique. La société d’Elon Musk a réussi en quelques année à se hisser à la première place en matière de capitalisation boursière en ce qui concerne les entreprises automobiles. Tesla pèse trois fois plus que le deuxième constructeur, Toyota. Sa capitalisation est supérieure à celle cumulée des cinq constructeurs qui la suivent dans le classement. En ce qui concerne la capitalisation boursière par voiture vendue, le premier constructeur classique est Porsche qui arrive à la quatrième place mondiale, loin derrière ceux qui ont opté pour des modèles exclusivement électriques intégrant des systèmes informatiques embarqués évolués (Lucid, Rivia, Tesla).

Indépendants ou partenaires des GAFAM

Les constructeurs classiques éprouvent des difficultés à intégrer les codes digitaux. Leurs informaticiens ont eu la tentation de maintenir des arborescences verticales rendant les systèmes d’exploitation des applications maison peu intuitives pour les clients. Ils ont eu aussi tendance à multiplier les options au point de submerger les unités logicielles. La simplicité, la réactivité ont souvent fait défaut lors des premières expériences digitales de la part des grands constructeurs. Craignant d’être dépendants des GAFAM, ils ont tenté dans un premier temps de développer des systèmes informatiques internes. L’autre crainte était que les grandes entreprises numériques comme Google ou Apple créent leur propre firme automobile et viennent les concurrencer, d’où une forte méfiance. La gestion des données a été aussi une source de tensions entre les deux mondes. Malgré tout, les échecs tant des projets automobiles de GAFAM que celui des premiers systèmes maison des constructeurs traditionnels ont débouché sur des rapprochements, même si ces derniers entendent conserver la maîtrise de l’informatique embarquée. De nombreux constructeurs ont également décidé de développer des centres de créations pour les logiciels indépendants placés au plus près de leur centre de production. Stellantis a ainsi récemment lancé une « Data and Software Academy » destinée à recycler plus de 1 000 salariés existants de l’entreprise par an, ainsi qu’à embaucher des experts dans le monde entier, avec l’objectif d’avoir 4 500 ingénieurs d’ici 2024. Mercedes-Benz vient d’investir 200 millions d’euros dans un « Electric Software Hube » réunissant 1 000 programmeurs au milieu de son campus de recherche et développement à Sindelfingen, à proximité de son siège à Stuttgart.

L’appui des entreprises du digital demeure incontournable. Même avec des milliers de programmeurs de premier ordre, les constructeurs automobiles ne peuvent plus développer seuls tous leurs logiciels. Les apports extérieurs varient d’un constructeur à un autre. Les plus intégrés arrivent à produire 60 % de leurs logiciels quand ce taux est de 20 % pour ceux qui privilégient l’apport extérieur. De plus en plus, les équipes logicielles des constructeurs sont amenées à coordonner des équipes qui comprennent des consultants et des représentants des entreprises spécialisées dans l’informatique et les techniques de l’information. De nombreux partenariats ou la création de sociétés dédiées aux logiciels avec la participation d’entreprises du digital sont réalisés. Stellantis s’est associé à Amazon pour créer un logiciel « SmartCockpit » qu’il peut ensuite personnaliser pour ses marques. BMW travaille avec Qualcomm, une société de microprocesseurs, pour codévelopper un système d’exploitation automobile, que Qualcomm pourra vendre à d’autres constructeurs. Mercedes-Benz a pris une participation dans NVIDIA en échange de l’accès des processeurs et des programmes de cette entreprise. Renault a annoncé, le 8 novembre dernier, un approfondissement de sa relation avec Google pour accélérer sa transformation numérique en développant une plateforme centralisée.

Les constructeurs sont confrontés à un dilemme. Ils doivent choisir entre développer un produit différencié sur lequel les constructeurs automobiles ont le contrôle, ou renoncer au contrôle et adopter une plateforme que les consommateurs semblent accepter facilement. La majorité souhaite conserver en interne des éléments tels que «l’interface utilisateur» (données visibles par le conducteur et les passagers) et les systèmes de sécurité. Face au GAFAM, les coopérations entre groupes automobiles sont rares pour la création de plateforme informatique. Jusqu’à présent, la concurrence et les instincts de compétition de l’industrie ont prévalu. Néanmoins, l’idée d’un système « open source » a été avancée afin de réduire les coûts et éviter une cannibalisation par le monde du digital. Elle est portée par la branche logicielle de Bosch et Microsoft. L’objectif est d’élaborer un système commun à l’industrie automobile à l’image d’Android pour les smartphones, une plateforme partagée par de nombreux constructeurs chacun pouvant l’amender en fonction de ses besoins. Les firmes européennes confrontées à la concurrence de leurs homologues chinoises et américaines sont tentées par cette logique.

Le passage de l’industrie au service, une révolution

Les constructeurs sont conscients que, désormais, les activités de service seront une source importante de revenus. Ils sont disposés à proposer des services de communication, de divertissement, des options en ligne. La voiture électrique ayant des temps de chargement longs, elle doit permettre à ses utilisateurs soit de se distraire, soit de travailler. La voiture autonome donnera lieu à une amplification des activités de service étant donné qu’il n’y aura plus que des passagers. Dans les prochaines années, le concept de voiture partagée, de voiture louée pour la réalisation de trajets précis se développera, la location prenant ainsi le pas sur l’achat. Stellantis s’attend à ce que ses revenus de logiciels et de services atteignent 4 milliards d’euros par an d’ici 2026 et 20 milliards d’euros d’ici 2030, avec des marges de 20 %, soit le double de celles qu’enregistrent des constructeurs automobiles haut de gamme. La difficulté pour les constructeurs est de faire passer le principe du service payant. La concurrence pourrait amener à une généralisation de la gratuité relative. L’option de la conduite automatique pourra certainement donner lieu à une facturation mais il sera plus difficile de faire de même avec le chauffage des sièges.

La digitalisation s’impose aux constructeurs mais les anciens principes d’organisation demeurent. La numérisation n’a pas ainsi pénétré les conseils d’administration ; plus d’un tiers des membres du conseil d’administration des quatre grands constructeurs automobiles allemands sont des ingénieurs en mécanique, et aucun ne vient de l’industrie technologique.

La Corse face au défi du vieillissement

La croissance démographique de la Corse devrait céder, selon les projections de l’INSEE, sa première place au niveau des régions, au profit de l’Occitanie sur la période 2018/2070. Elle serait également doublée par les Pays de la Loire. La Bourgogne-Franche-Comté et la Normandie seraient les deux régions en plus forte décroissance démographique sur la période.

Entre 1998 et 2018, la population insulaire progressait de 1,3 % chaque année. À l’avenir, son évolution ralentirait fortement. La croissance s’établirait à 0,49 % en moyenne annuelle entre 2018 et 2030, puis à 0,18 % entre 2030 et 2050. Elle serait ensuite atone entre 2050 et 2060, puis négative pendant la décennie suivante. Cette inflexion concerne aussi d’autres régions métropolitaines. Seules la Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie auraient une évolution positive sur les cinq décennies. Au niveau national, la population baisserait légèrement dès 2050.

Depuis plusieurs années, la croissance démographique en Corse est portée par le solde migratoire. Son rôle dans la croissance s’accentuera dans les prochaines années. Il contribuerait à +0,72 % de l’évolution démographique entre 2018 et 2070, soit plus qu’en Nouvelle-Aquitaine (0,61 %), Bretagne et Occitanie (0,54 %).

La Corse devrait connaître le solde naturel (différence entre les naissances et les décès) le plus négatif de France. Il devrait être de -0,54 %. La Corse devancerait la Nouvelle-Aquitaine (‑0,48 %) et la Bourgogne-Franche-Comté (‑0,42 %). L’Île-de-France, quant à elle, serait la seule région à enregistrer un solde naturel positif qui équilibrerait son déficit migratoire. Les résidents de cette région devraient avoir tendance à émigrer d’ici à 2070. En Corse, la mortalité passerait de 3 100 décès en 2018 à 5 300 en 2070. Dans le même temps, la natalité continuerait de diminuer, de 2 800 à 2 200 naissances par an. Le nombre de femmes en âge de procréer baisserait fortement en Corse. Le taux de fécondité serait également amené à diminuer pour atteindre 1,5.

Un vieillissement de la population corse important

En 2018, 78 500 personnes de 65 ans ou plus résident sur l’île. Elles seraient 134 600 en 2070 et représenteraient alors 36 % de la population insulaire. À cette date, la Corse abriterait la population la plus âgée des régions métropolitaines devant la Nouvelle-Aquitaine (34 %) et la Bretagne (33 %).

Le poids des plus de 65 ans augmenterait de 13 points en Corse quand la hausse ne serait que de 9 points au niveau national. Cette situation ne sera pas sans conséquence au niveau du système de santé insulaire. Par ailleurs, la gestion de la dépendance sera un dossier majeur pour les autorités insulaires. En 2070, la Corse devrait compter plus de 87 000 personnes de plus de 75 ans, soit 23 % de la population insulaire. Leur part augmenterait de 12 points en cinquante ans. L’île se positionnerait à nouveau en tête des régions comptant le plus de séniors de cette tranche d’âge, devant Nouvelle-Aquitaine (21 %). Au niveau national, la proportion des 75 ans et plus doublerait, et concernerait 18 % de l’ensemble de la population. En Corse, le nombre de centenaires devrait être multiplié par 14 en pour atteindre 2 000 personnes à l’horizon 2070. Au niveau national, le nombre de centenaires serait multiplié par 10.

Deux fois plus de seniors que de jeunes

Le rapport entre le nombre de seniors (plus de 65 ans) et le nombre de jeunes (moins de 20 ans) s’accentuerait. En 2070, ils seraient 240 seniors pour 100 jeunes sur l’île, alors qu’ils étaient 110 pour 100 en 2018. En 2018 en France, les seniors sont moins nombreux que les jeunes (83 pour 100) mais la situation s’inverserait en 2070 avec 148 seniors pour 100 jeunes.

Le vieillissement de la population insulaire se traduit aussi sur l’âge moyen des habitants de l’île qui passerait de 44 ans en 2018 à 52 ans en 2070 pour 41 ans à 47 ans au niveau national.

Dans cinquante ans, la Corse compterait 56 900 jeunes de moins de 20 ans, soit 15 % de la population insulaire et la part la plus faible des régions. À l’inverse, les jeunes seraient les plus présents en Île-de-France (23 %).

La Corse connaîtrait la plus forte baisse de la proportion de jeunes (-5 points) en lien avec la dénatalité également importante. Dans ce mouvement, la région serait suivie de près par la Bretagne, la Normandie, les Hauts-de-France et les Pays-de-la-Loire, alors que la part des jeunes baisserait le moins en Île-de-France (-3 points).

Une faible population active

En Corse, les personnes en âge de travailler (de 20 à 64 ans) passeraient de 190 150 à 179 500 de 2070. Elles représenteraient alors 48 % de la population, soit 8 points de moins qu’en 2018. En France, seules quatre régions garderaient une part de la population active au-dessus des 50 % : le Grand-Est, l’Île-de-France, les Hauts-de-France et l’Auvergne-Rhône-Alpes.

En Corse, la décrue de la population en âge de travailler serait toutefois ralentie par les flux migratoires. Ces derniers compenseraient en partie le vieillissement de la population. 63 % des arrivées auraient, comme en 2018, entre 20-64 ans, une part supérieure à leur proportion dans la population.

Le vieillissement rapide de la population corse devrait inciter les collectivités publiques à prendre des dispositions tant pour les services de santé que pour les aides à domicile ainsi que pour l’accueil des personnes dépendantes. Les besoins en main-d’œuvre pour les services aux personnes seront importants. À cette fin, la Corse devrait disposer d’un Centre Hospitalier Universitaire autonome doté de moyens spécifiques pour la gestion des personnes âgées. Si jusqu’à maintenant, une grande partie des personnes dépendantes ont été gérées par les familles, dans les prochaines années, le nombre d’aidants familiaux devrait diminuer, ce qui suppose, en contrepartie, le développement des EHPAD. Des efforts en faveur de la prévention devraient être ciblés en faveur des plus de 65 ans. La Corse aurait tout avantage à devenir une région pilote dans le suivi du vieillissement compte tenu du poids important du nombre de seniors.