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Les marchés prédictifs à la conquête de Wall Street
C’est à Wall Street que Luana Lopes Lara, cofondatrice de Kalshi, aujourd’hui âgée de 30 ans, a puisé l’idée de créer une plateforme de marchés prédictifs. Lors de ses stages au sein de fonds spéculatifs comme Five Rings Capital et Citadel Securities, elle s’étonnait de voir les gérants construire des portefeuilles complexes afin de prendre position sur des événements à venir, tels que les élections ou les décisions de politique monétaire. Les utilisateurs de Kalshi parient directement sur ces événements. Les marchés prédictifs connaissent un véritable essor. Des étudiants aux livreurs, ils séduisent désormais un large public aux Etats-Unis . Selon le fournisseur de données The Block, Kalshi a traité 33 milliards de dollars de transactions en juin. Son principal concurrent, Polymarket, a enregistré 10,7 milliards de dollars d’échanges sur sa plateforme internationale fondée sur les cryptomonnaies, auxquels s’ajoutent 3,3 milliards de dollars sur sa version réglementée destinée au marché américain. Ces montants restent modestes comparés aux volumes des grandes places de produits dérivés, mais leur progression est spectaculaire. Kalshi et Polymarket chercheraient actuellement à lever des fonds sur la base de valorisations respectives de 40 milliards et 15 milliards de dollars.
Pour maintenir leur croissance, ces plateformes sont dans l’obligation de séduire des investisseurs institutionnels, capables d’engager des montants importants. Plusieurs grands fonds suivent déjà probabilités affichées par Kalshi dans leurs travaux de recherche. Des sociétés de trading comme Susquehanna ou Jump Trading assurent déjà la liquidité du marché en intervenant comme teneurs de marché. Certains étudiants en finance utilisent également ces plateformes afin de constituer un historique de performances. Kalshi propose des contrats susceptibles d’intéresser les investisseurs professionnels. Il est ainsi possible de prendre position sur l’évolution future du prix de l’électricité, du pétrole ou encore de la puissance de calcul informatique, des outils potentiellement utiles pour couvrir certains risques. La plateforme s’est également associée au fonds d’investissement technologique ARK Invest, dont les analystes proposent des questions précises : par exemple, à quelle date Compass Pathways, société spécialisée dans les biotechnologies, obtiendra-t-elle l’autorisation réglementaire pour son traitement à base de psilocybine synthétique, le principe actif des champignons hallucinogènes ? Pour l’instant, ces marchés spécialisés attirent peu d’investisseurs. Plus de 30 millions de dollars sont actuellement engagés sur la prochaine décision de taux de la Réserve fédérale américaine, alors que près de 2 milliards de dollars ont été échangés sur le vainqueur de la Coupe du monde de football. Le sport représente largement plus de 70 % des volumes négociés. De plus en plus de jeunes jouent en ligne à l’occasion des évènements sportifs.
Attirer les investisseurs institutionnels ne suppose pas seulement de proposer des marchés pertinents, il convient d’éviter toute fraude. En 2026, Kalshi a identifié un monteur vidéo travaillant pour le youtubeur MrBeast, qui pariait grâce à des informations confidentielles obtenues dans le cadre de son activité professionnelle. La plateforme a également repéré un candidat au poste de gouverneur de Californie ayant parié sur sa propre élection. Sur ces plateformes, le risque de délit d’initiés est élevé. Or, faute d confiance, ce secteur est voué à l’échec. De ce fait, les gestionnaires d’actifs et les hedge funds réclament également un cadre réglementaire plus clair. Or, depuis le retour de Donald Trump à la présidence, la Commodity Futures Trading Commission (CFTC) est passée d’une posture de contrôle strict à une attitude beaucoup plus favorable au développement des marchés prédictifs. Toutefois, leur croissance rapide a mis en évidence plusieurs lacunes réglementaires. En janvier, la CFTC a annoncé préparer de nouvelles règles. Les investisseurs attendent notamment des précisions sur les procédures de recours lorsqu’un participant conteste la manière dont un marché est clôturé.
Pour accueillir de très importantes positions, les marchés prédictifs doivent également disposer d’infrastructures adaptées. En 2026, Kalshi a réalisé sa première transaction de gré à gré (« block trade ») négociée en dehors du carnet d’ordres public. Il s’agissait d’un pari de taille modeste effectué par un hedge fund spécialisé dans les questions environnementales sur une enchère de quotas carbone, mais cette opération constitue un modèle pour de futures transactions plus importantes. La société a également lancé Kalshi Pro, une plateforme professionnelle permettant de suivre en temps réel près de 2 000 marchés et de visualiser simultanément plusieurs positions.
Pour s’engager plus fortement sur cette activité, les investisseurs professionnels attendent la possibilité d’utiliser davantage de levier financier. En mars, Kalshi a obtenu l’autorisation réglementaire de proposer des opérations sur marge. Néanmoins, dans la plupart des cas, les utilisateurs doivent toujours immobiliser l’intégralité de leur mise dès l’ouverture de leur position. Cette contrainte est acceptable pour les paris sportifs, généralement conclus dans les quarante-huit heures précédant un match ou pendant son déroulement. Elle devient beaucoup plus pénalisante pour les marchés portant sur la géopolitique ou les élections, où les capitaux peuvent rester immobilisés pendant plusieurs mois, voire plusieurs années. Aucun investisseur professionnel n’acceptera de laisser dormir des liquidités pendant des mois, voire des années ».
Même si ces obstacles sont levés, une question demeure : est-il réellement possible de gagner durablement de l’argent sur ces marchés ? Kalshi et Polymarket fonctionnent comme des plateformes d’échange entre particuliers. Les gains des uns correspondent mécaniquement aux pertes des autres. Rien ne garantit donc que les investisseurs professionnels disposent d’un avantage décisif. Certains des meilleurs parieurs sont d’ailleurs de simples amateurs, sans expertise particulière dans les domaines sur lesquels ils prennent position. Jeff Yass, milliardaire et cofondateur de Susquehanna, dispose pourtant d’une équipe de 75 traders hautement qualifiés spécialisée sur les marchés prédictifs. Malgré cela, ces professionnels sont parfois battus par de mystérieux intervenants anonymes, surnommés les « whales » (« baleines »), capables d’engager des sommes considérables. Les marchés prédictifs restent de grands casinos. Certes, avec l’intelligence artificielle, l’aléa pourrait se réduire ce qui remettrait en cause le fondement même de ce secteur.
Industrie de la défense européenne : la grande recomposition
Le 22 juillet, Rheinmetall, le champion allemand de l’armement, a posé la première pierre de l’extension de son usine de poudre à canon de Bavière, l’une des plus importantes d’Europe. Le directeur général de Rheinmetall, Armin Papperger, a présenté avec enthousiasme le projet « Firepower », un investissement de 350 millions d’euros destiné à porter la capacité annuelle de production de poudre à 20 000 tonnes. Au-delà de cette inauguration, le marché de la défense reste fragile et soumis aux aléas politiques. Depuis un an, l’action Rheinmetall a perdu 45 % de sa valeur. Cette chute s’explique notamment par la décision du gouvernement allemand d’annuler une commande de plusieurs milliards d’euros portant sur six frégates F126. Mais Rheinmetall est loin d’être un cas isolé.
Les investisseurs se montrent de plus en plus réservés à l’égard des industriels européens de la défense, en particulier ceux spécialisés dans les armements traditionnels comme l’artillerie, les blindés ou les munitions. Au cours des douze derniers mois, les actions des groupes allemands Renk et Hensoldt ont reculé respectivement de 37 % et 23 %, tandis que celle de Thales a perdu 7 %. Introduit en Bourse en janvier, l’action du groupe tchèque CSG a perdu 50 % de sa valeur. Quant à KNDS, le constructeur franco-allemand de chars et de munitions, il a récemment reporté son introduction en Bourse, invoquant des conditions de marché défavorables. Seules les entreprises fabriquant des drones échappent à cette correction.
Ce désengagement des investisseurs contraste fortement avec l’optimisme qui prévalait encore récemment. Les programmes de réarmement engagés après l’invasion de l’Ukraine avaient propulsé les valeurs de défense vers des sommets. En 2026, les États membres de l’Union européenne devraient consacrer environ 130 milliards d’euros à leurs achats d’armement, un niveau historique, dont la majeure partie bénéficiera aux industriels européens. Pourtant, plusieurs facteurs tempèrent cet enthousiasme. Les industriels de la défense doivent faire face à: des chaînes d’approvisionnement saturées, à un manque d’ingénieurs et à une profonde mutation des besoins des armées.
Les capacités industrielles européennes avaient été dimensionnées pour répondre aux besoins d’une période de paix. L’accélération de la production s’avère plus lente que prévu. Selon un rapport du Parlement européen, les pénuries de métaux, de produits chimiques et de poudres propulsives, auxquelles s’ajoute le faible nombre de sous-traitants spécialisés, créent de nombreux goulets d’étranglement. L’annulation du contrat des frégates F126 illustre ces difficultés. Au-delà de l’envolée des coûts, les délais de livraison étaient devenus incompatibles avec les attentes des autorités allemandes.
À ces difficultés industrielles s’ajoutent des procédures souvent jugées excessivement complexes. En Allemagne, pourtant appelée à enregistrer la plus forte progression des dépenses militaires en Europe, l’office fédéral chargé des achats de la Bundeswehr (BAAINBw) est régulièrement critiqué pour sa lourdeur administrative et son extrême prudence. Les industriels attendent toujours une décision concernant le projet « Arminius », qui prévoit l’acquisition d’environ 3 000 chars, dossier enlisé depuis de nombreux mois.
Les problèmes entre les Etats membres de l’Union européenne ralentissent l’engagement des programmes militaires. Le projet Future Combat Air System (FCAS), destiné à concevoir un avion de combat de nouvelle génération accompagné d’essaims de drones autonomes grâce à une coopération entre Airbus, Dassault et Indra, a été abandonné le mois dernier après près de dix années de négociations. Le projet de développement d’un nouveau char est également en suspens. Les Etats sont en outre confrontés à des difficultés financières qui limitent leurs marges de manœuvre.
Au-delà des difficultés industrielles, administratives, financières et internes à l’Union, c’est surtout l’évolution de la guerre moderne qui transforme profondément les perspectives du secteur. Le conflit en Ukraine a démontré l’efficacité croissante des drones, souvent beaucoup moins coûteux que les systèmes d’armes traditionnels. Selon Jens-Peter Rieck, analyste chez MWB Research, un document préparatoire au prochain budget allemand montre une nette réduction des crédits consacrés aux munitions et aux véhicules blindés. Cette réorientation ne concerne pas uniquement l’Allemagne. En avril, l’Estonie a renoncé à l’achat de nouveaux chars pour privilégier l’acquisition de drones militaires. Cette mutation technologique profite aux jeunes entreprises spécialisées dans les drones. Début juillet, Helsing, société allemande basée à Munich et spécialisée dans les systèmes d’intelligence artificielle appliqués à la défense, a levé 1,8 milliard de dollars, atteignant une valorisation de 18 milliards de dollars. Quantum Systems, autre entreprise allemande spécialisée dans les drones, a levé, de son côté, 1,2 milliard de dollars, pour une valorisation proche de 8 milliards de dollars.
Les acteurs traditionnels de la défense sont contraints de s’adapter à cette nouvelle donne. Rheinmetall a ainsi noué un partenariat avec Anduril, société américaine innovante dans le domaine des drones militaires. Cette diversification demeure toutefois limitée. Les chars, les véhicules blindés et les munitions représentent encore 85 % du chiffre d’affaires de Rheinmetall.
L’augmentation des budgets de la défense en Europe n’est pas une garantie de manne pour les industriels de ce secteur. La guerre en Ukraine et celle au Moyen Orient ont prouvé qu’avec des moyens limités mais en recourant à l’innovation et en étant mobile, il était possible de tenir tête à de grandes puissances militaires. L’industrie de la défense est ainsi appelée à sortir des chemins battus.
R5 : une voiture iconique
Présentée officiellement le 28 janvier 1972, la Renault 5, dans sa version thermique produite jusqu’en 1985 avant de céder la place à la Supercinq, est bien plus qu’une voiture. Elle a incarné une époque et demeure présente dans la mémoire collective, en particulier chez les baby-boomers et les membres de la génération suivante. Son retour en force dans une version électrique souligne la persistance du mythe.
La R5 est, avant tout, un des grands succès commerciaux de la fin des Trente Glorieuses. Ses ventes ont atteint environ 5,5 millions d’exemplaires dans le monde. Elle a été la voiture la plus vendue en France de 1974 à 1983, soit durant dix années consécutives, et a également figuré parmi les meilleures ventes européennes à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Son dessin est l’œuvre de Michel Boué, jeune styliste de Renault, décédé prématurément quelques mois avant son lancement.
La R5 a joué un rôle important dans l’évolution du marché automobile. Elle a même constitué, à sa manière, une révolution. Elle arrive à un moment charnière de la société française, à la fin des Trente Glorieuses, et répond aux aspirations nouvelles des femmes, des jeunes, des cadres et des urbains. Avec la progression du travail féminin et l’augmentation du pouvoir d’achat, les familles commencent à s’équiper d’une deuxième voiture. Les femmes sont alors de plus en plus nombreuses à exercer une activité professionnelle et souhaitent disposer de leur propre véhicule. En 1974, elles représentent environ 40 % de la population active, contre près de la moitié quatre décennies plus tard.
La R5 répond également aux besoins des classes moyennes vivant en ville. À côté de la berline familiale utilisée le week-end et pour les vacances, la seconde voiture, destinée aux déplacements quotidiens, s’impose progressivement. La R5 peut transporter une famille et, grâce à son hayon ouvrant sur un coffre de bonne capacité, accueillir aisément les courses effectuées au supermarché. La commercialisation d’une version cinq portes à partir de 1979 élargira encore sa clientèle.
Cette voiture réussit, par ailleurs, à atténuer les frontières sociales. Avant elle, le marché reste fortement segmenté. Les ménages aisés roulent en berline familiale, en Renault 16, en Peugeot 404 ou en Citroën DS, quand les ménages plus modestes disposent d’une 2 CV ou d’une Renault 4. La R5 peut être possédée par des conducteurs socialement très différents, même si elle séduit rapidement les classes moyennes et aisées. Elle accompagne ainsi l’émergence d’une société dans laquelle les modes de consommation s’uniformisent. Elle préfigure cette France des classes moyennes que Valéry Giscard d’Estaing entendra incarner après 1974.
Avec ses 3,52 mètres de long, la R5 constitue également une réponse à l’urbanisation, ce qui ne lui interdit pas de prendre la route. Le temps est aux voitures de petite taille, économes et polyvalentes. Elle contribue à imposer en Europe une nouvelle catégorie de citadines à usages multiples, dans laquelle s’inscriront ensuite les Volkswagen Polo, Ford Fiesta et Peugeot 205.
La R5 se veut, dès le départ, résolument moderne. Elle intègre de larges boucliers en polyester armé en remplacement des traditionnels pare-chocs métalliques chromés. Plus résistants aux petits chocs, moins sensibles aux rayures et directement intégrés à la carrosserie, ils donnent à la voiture son visage immédiatement reconnaissable. Avec ses teintes vives, notamment le vert, l’orange ou le jaune, Renault fait également de la R5 une voiture tendance, en phase avec l’esthétique pop des années 1970.
La R5 sera déclinée tout au long de sa carrière. Elle devient voiture sportive avec les versions Alpine et Turbo, et automobile plus raffinée avec la version TX et baccara. Des carrossiers indépendants en proposeront même des déclinaisons en cabriolet. Elle sera également commercialisée aux États-Unis par American Motors Corporation sous le nom de « Le Car ».
La réussite de la R5 a certainement dépassé les espérances initiales des responsables de Renault. Pour sa conception, la Régie avait limité le risque industriel en reprenant de nombreux éléments mécaniques éprouvés de la Renault 4, notamment certains moteurs, la boîte de vitesses et les suspensions à barres de torsion. La R5 disposait néanmoins d’une carrosserie monocoque entièrement nouvelle. Si Renault avait fait preuve de prudence sur le plan mécanique, le constructeur avait pris un véritable risque esthétique et commercial avec une voiture trois portes, des boucliers composites et des couleurs inhabituelles. Douze ans plus tard, Renault décide de moderniser la formule avec la Supercinq. Dessinée par Marcello Gandini, celle-ci conserve l’esprit et la silhouette générale de la première génération, tout en adoptant une architecture plus moderne avec un moteur transversal. Elle sera produite à près de 3,44 millions d’exemplaires entre 1984 et 1996. Plus consensuelle et moins révolutionnaire que sa devancière, elle prolonge néanmoins efficacement son succès. En 1990, Renault choisit une rupture plus franche en lançant la Clio, un modèle au nom inédit qui lui succède dans la gamme, même si la production de la Supercinq se poursuivra encore plusieurs années.
Plus d’un demi-siècle après le lancement du modèle originel, Renault a fait renaître son automobile emblématique sous la forme d’une citadine électrique. Son dessin mêle nostalgie et modernité et joue pleinement sur l’effet madeleine de Proust. La nouvelle R5 est, comme sa devancière, une voiture conçue pour un monde en pleine transformation, avec, cette fois, la nécessité de décarboner les déplacements.
Le succès est au rendez-vous. Au premier semestre 2026, la R5 est la citadine électrique du segment B la plus vendue en Europe, avec plus de 45 000 exemplaires. Entre janvier et juin, 20 664 unités ont été immatriculées en France, contre 22 635 pour la Tesla Model Y. La déclinaison sportive de la R5 commercialisée par Alpine enregistre également d’excellents résultats. Les ventes de l’A290 ont augmenté de près de 60 % par rapport au premier semestre 2025, pour atteindre 5 890 exemplaires.
La première R5 était une voiture bon marché qui séduisait jusqu’aux catégories aisées. La nouvelle est une automobile relativement coûteuse qui tente, grâce aux aides publiques et aux formules de location, de redevenir populaire. En 1972, la Renault 5 L était affichée à 9 740 francs et la TL à 11 300 francs. Corrigés de l’inflation selon la méthode de l’INSEE, ces montants correspondent respectivement à environ 11 200 et 13 000 euros de 2025. Le tarif catalogue de la R5 électrique d’entrée de gamme se situe autour de 25 000 euros avant les aides. Renault l’affiche actuellement à partir de 21 370 euros après déduction de la prime liée aux certificats d’économie d’énergie. Les versions les mieux équipées dépassent aisément 30 000 euros. La version Iconic Cinq est ainsi proposée à partir de 31 870 euros après déduction d’une aide affichée de 3 620 euros. À niveau d’entrée de gamme, l’écart de prix entre les deux générations atteint donc environ 90 à 125 % avant aide. Après déduction de la prime actuellement proposée, il demeure compris entre 65 et 90 %, selon la version ancienne retenue pour la comparaison. La nouvelle R5 est donc sensiblement plus chère, en euros constants, que celle de 1972. Cette différence ne résulte pas seulement de l’électrification. Elle traduit également la montée en gamme générale de l’industrie automobile, l’accumulation des équipements, l’augmentation du poids des véhicules, le renforcement des normes de sécurité et la recherche, par les constructeurs, de marges plus élevées. Entre 2020 et 2024, le prix moyen catalogue des voitures neuves achetées en France a augmenté de 24 %, dont environ la moitié serait imputable aux choix de montée en gamme et de tarification des constructeurs.
De 1972 à 2026, la R5 a su conserver son pouvoir de séduction. Elle n’a jamais été une simple solution économique. Elle est achetée parce qu’elle est pratique, mais aussi parce qu’elle est sympathique, élégante et en phase avec son époque. Cette capacité à dépasser les catégories sociales explique une large part de son succès. Avec la R5 électrique, Renault ne vend pas seulement une automobile décarbonée. Le constructeur commercialise un souvenir, une émotion et une part de l’histoire industrielle française. La populaire d’hier est devenue plus coûteuse, mais elle entend rester désirable.